Técnicos do Consórcio Via Amarela, contratado pelo Metrô da capital paulista para as obras da Linha 4, perceberam na quinta-feira de manhã que havia uma fissura de 20 milímetros na parte superior do túnel que levava à futura Estação Pinheiros, mas não conseguiram aplicar a solução de emergência que poderia estancar o problema. Por volta das 15 horas de sexta-feira uma fissura na parte superior do túnel provocou o surgimento de uma cratera de 80 metros de diâmetro na área.
Projetistas recomendaram a instalação de "parafusos gigantes" nas paredes – técnica conhecida como atirantamento – para conter o rebaixamento da estrutura. A decisão foi tomada numa rápida reunião feita logo depois que os técnicos detectaram o problema. Embora 20 funcionários do Metrô acompanhassem o dia-a-dia da obra na Linha 4, nenhum deles teve participação na escolha da técnica. "Quem toma as decisões sobre o que deve ou não ser feito são engenheiros e projetistas do consórcio", afirmou um funcionário graduado do Metrô.
O problema ocorreu porque a pressão do solo empurrava as duas paredes do arco do túnel para o lado de dentro. O atirantamento serviria para fazer pressão no sentido contrário, mantendo a distância ideal entre as paredes. Ao longo da quinta-feira, os projetistas passaram a fazer os cálculos para iniciar o processo que permitiria aparafusar os ferros nas paredes do túnel. Uma equipe de operários foi mobilizada para iniciar a operação. Ao mesmo tempo, as medições do buraco continuavam a ser feitas, indicando que a rachadura aumentava em ritmo lento. Os demais serviços da obra ainda permaneciam a todo o vapor.
O acidente
Na manhã de sexta-feira, o plano de emergência ainda não havia saído do papel. À tarde, deveria começar a aplicação dos parafusos. Mas não houve tempo nem sequer para a primeira estaca ser instalada. A situação começou a sair do controle e a rachadura passou a aumentar de forma acelerada, ficando cada vez mais visível. O alerta de que algo grave estava para acontecer veio minutos antes do acidente.
Todos os operários que trabalhavam no poço da Estação Pinheiros foram obrigados a sair do túnel. Não houve pânico. "Entre o momento em que perceberam a gravidade da situação e o desastre, se passaram poucos minutos. O colapso foi abrupto", descreve o funcionário do Metrô.
Por esse motivo, ele justifica, não foi possível isolar os arredores da Estação Pinheiros. A versão corrente entre os funcionários do Metrô é de que o único funcionário do canteiro de obras engolido pela cratera, o caminhoneiro Francisco Sabino Torres, de 40 anos, só não escapou porque voltou para pegar a pochete que esquecera no caminhão que despencou no buraco. Naquela fase da obra, a parte superior do túnel de entrada da Estação Pinheiros já estava pronta. Os trabalhadores escavavam o buraco por onde passariam os trilhos do trem.
Por causa da autonomia do consórcio, nem o presidente do Metrô, Luiz Carlos David, nem o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, receberam relatos sobre a fissura no túnel da Estação Pinheiros.
Técnicas
Um engenheiro do Metrô afirmou ao Estado que existem outras técnicas para conter as fissuras. Uma delas é o estroncamento, que consiste na colocação de barras de aço entre as paredes dos túneis, para contrabalançar a pressão externa. Ela foi usada na reparação de rachaduras nos túneis entre as Estações Consolação e Vila Madalena, na Linha Verde, durante os anos 90.
A vantagem do estroncamento é a de ser uma técnica mais segura. A desvantagem é que, para ser aplicada, ela exige que o piso da obra seja refeito e impede a continuidade dos trabalhos dos operários. "Não sei o que norteou a decisão dos engenheiros", disse o funcionário do Metrô. "Mas não me parece que foi a garantia da segurança da obra.