| Foto: Aliocha Maurício |
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| Companhia estatal quer disputar pelo menos um dos lotes do novo pedágio. continua após a publicidade |
A concessão dos sete lotes de rodovias ou 2,6 mil quilômetros de estradas federais à iniciativa privada, com leilão marcado para esta terça-feira (9), começa com tarifas básicas em valores razoáveis, acredita a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC). Com valores-teto variando entre R$ 2,68 a R$ 4,18, os preços seriam compensatórios se feito o cálculo que contrapõe gastos de manutenção dos veículos às condições das estradas.
Os cálculos da NTC apontam que, para os transportadores, o preço pago por eixo de caminhão a cada quilômetro está até abaixo dos padrões aceitáveis. Dos sete lotes, o mais caro, na BR-393 (entre Minas Gerais e Rio de Janeiro), sairá por R$ 0,06, enquanto estipula-se que um valor entre R$ 0,07 e R$ 0,08 é o ideal, levando-se em consideração as condições do pavimento e os gastos com manutenção do caminhão.
Nos três trechos compreendidos pelo Paraná, estes valores variam entre R$ 0,037 (BR-376), R$ 0,04 (BR-116 PR/SP) e R$ 0,041 (BR-116 PR/SC). A média dos sete lotes é de R$ 0,047. ?São tarifas boas. Agora vamos ver se as grandes concessionárias entram e assumem?, aguarda o superintendente técnico da NTC, Neuto Gonçalves dos Reis.
Já o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Paraná (Setcepar), Fernando Klein, vê armadilhas nos editais que dariam chance para a renegociação de valores mais tarde. ?Fizeram estudos de medição de tráfego, só que com base em dados desatualizados. Isso poderia reduzir a tarifa e dar margem de argumentação às concessionárias. Também há obras quantitativas do edital que são meras suposições, porque não existem projetos para elas, e nos mesmos consta que alterações nos encargos do Programa de Exploração Rodoviária (PER) serão objeto de equilíbrio econômico financeiro. Isso coloca em dúvida a lisura do processo?, contrapõe.
A Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), porém, se abstém de comentar, por enquanto, a viabilidade das tarifas-teto. ?Só se mostrarão adequadas ou não com o resultado do leilão; ou seja, temos que aguardar o resultado do certame e a partir daí vai valer a competência de quem vai operar a rodovia para saber se vai dar lucro ou não?, afirma o diretor da entidade, João Chiminazzo. No entanto, para ele, o cenário econômico atual pode ser influência positiva. ?O novo programa está sendo lançado em outro momento econômico do Brasil, com taxas de juros menores, inflação controlada e pelo menos o governo federal tem dado demonstrações de que respeita os contratos?, diz o diretor.
Entrada da Copel é assunto polêmico
Já a entrada da Copel para a disputa de pelo menos um dos lotes, o de número sete, que envolve os trechos das BRs 116, 376 e 101 que ligam Curitiba a Florianópolis, é polêmica. Para quem entende da área de transportes, na prática, a disputa pode significar a manutenção da despesa na mão do poder público e, conseqüentemente, do contribuinte.
O ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, que esteve em Curitiba recentemente para um fórum que discutiu os investimentos em transporte, comentou que o modelo escolhido pela Copel para a entrada na disputa (a companhia pública se aliará a iniciativa privada para viabilizar a exploração) limita obtenção de dinheiro, principalmente nos bancos públicos. ?Ainda assim eles têm possibilidade de adquirir debêntures no exterior. Mas é surpreendente, de qualquer forma, colocar a Copel (na disputa das concessões), que tem toda a competência na área de energia, mas não possui qualquer expertise no setor de transportes.?
Neuto dos Reis, da NTC, acredita que a entrada não atinge o objetivo dos pedágios, que é desonerar o Estado. ?Vai ser dinheiro público de qualquer jeito, seja federal ou estadual. Mesmo que possam entrar, a gente vai ter uma falsa privatização?, acredita. O professor de Transportes da UFPR, Eduardo Ratton, acha que a intenção é muito mais política que economicamente estratégica. ?A companhia de energia não é do governador (Roberto Requião); ela tem compromissos particulares e, de repente, se exige que faça algo que não é de sua concepção. Claramente o objetivo é conturbar o processo para que não aconteça.?
O posicionamento de João Chiminazzo, diretor da ABCR, também é de desconfiança: ?É no mínimo estranho que um programa lançado pelo Governo Federal para atrair a iniciativa privada com experiência no ramo de administração de rodovias, tanto brasileiras quanto estrangeiras, acabe tendo como participante uma empresa nitidamente controlada pelo Poder Público para prestar um serviço público sob concessão?, coloca.
Ainda assim, há quem apóie. A iniciativa do governador do Paraná é elogiada pelo presidente do Setcepar, Fernando Klein. ?A idéia do governo do Estado é boa, entrar para praticar tarifa justa. Claro que a Copel não vai entrar para tomar prejuízo. Por que não entrar uma empresa pública se existem pedágios públicos no Rio Grande do Sul, bem mais baratos e que funcionam? E para nós, sociedade, negociar com o ente público é muito mais fácil.? (LM)
Tarifas de pedágios ainda são caras
| Foto: Aliocha Maurício |
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| Pedágio representa um custo adicional para quem vive na estrada. |
Da mesma forma que trouxeram melhoras nas condições das rodovias paranaenses, os pedágios também oneraram as viagens, representando um custo que, para quem depende da estrada para trabalhar, não pode ser desvinculado da conta despesa versus lucro. Transportadores e comerciantes acreditam que, a despeito dos benefícios, as tarifas ainda são caras – e toda a sociedade acaba pagando o preço.
O superintendente técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC), Neuto Gonçalves dos Reis, acredita que os custos do pedágio valem a pena – dependendo, claro, do ?peso? da manutenção dos caminhões em relação às condições da estrada. No cálculo usado pela entidade para verificar se o valor da tarifa compensa, estipula-se que o preço do eixo por quilômetro fique entre R$ 0,07 e R$ 0,08, levando-se em consideração uma rodovia com pavimento em perfeitas condições, implicando, assim, em menores custos de manutenção.
?Uma carreta na BR-277 entre Foz do Iguaçu e Paranaguá gasta, em média, R$ 0,047 por quilômetro. Para uma estrada que está em ótimo estado, tanto de pavimento como sinalização, é altamente compensatório?, conclui. Nesse caso, o superintendente usou as tarifas cobradas em três diferentes concessionárias. Se feito o cálculo para cada uma das seis concessionárias que operam no Paraná, tomando-se a média do valor do eixo em todas as praças de pedágio dividido pela quantidade de quilômetros da concessão, verifica-se que o valor do eixo por quilômetro varia entre R$ 0,05 e R$ 0,07 – o que implica dizer que, segundo os cálculos da NTC, estaria dentro do aceitável.
Mas o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Paraná (Setcepar), Fernando Klein, é da opinião que o pedágio é caro, principalmente porque faltam duplicações – dos 850 quilômetros entre Foz e Paranaguá, por exemplo, 205 são de pista dupla. ?Além disso, pesa bastante na composição do frete. Por ser eminentemente agrícola, o Estado transporta cargas de baixo valor agregado, diferentemente do que acontece em São Paulo, onde as tarifas são mais altas, mas as estradas têm mais pistas, melhor traçado e infra-estrutura de apoio e as cargas industriais possuem alto valor?, compara. Mais: com contas altas para o lado dos clientes (que têm de bancar os custos do pedágio), as negociações dos fretes são prejudicadas, segundo o presidente.
Já o professor de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Eduardo Ratton, critica a falta de rotas alternativas (nos demais países, a iniciativa privada constrói a estrada para depois explorá-la e quase sempre há uma via pública para opção do usuário) e acha que o que sai caro mesmo é o mau planejamento das concessões. ?O pedágio, atualmente a corresponde apenas à recuperação e conservação das estradas. Não houve grandes intervenções para aumentar a capacidade das rodovias, duplicações, terceiras faixas; todos os grandes investimentos são previstos para acontecer no décimo sétimo ano de concessão (daqui a oito anos), quando o ideal é investir primeiro para depois recuperar e ter lucro. Do que vamos usufruir depois, não sabemos ao certo.?
Críticos alegam falta de transparência
O presidente do Conselho Regional dos Representantes Comerciais do Paraná (Core-PR), Paulo César Nauiack, reclama não do pagamento do pedágio, mas sim do valor das tarifas e, principalmente, da falta de transparência nas discussões que pautam as mesmas. Para ele, que representa uma categoria que arca com altos custos de viagens em virtude do trabalho, o necessário são estradas boas, independente de terem ou não pedágios – mas o preço tem de ser justo e amplamente discutido. ?Deveria haver um conselho que reunisse usuários, governo e concessionárias para discutir planilhas de custos, investimentos e, consequentemente, as tarifas.?
O conselho em questão já é regulamentado desde que existe a Lei Federal de Concessões (9.277/98), que instituiu a criação de uma agência reguladora para mediar os interesses de todas as partes envolvidas. Segundo o professor Eduardo Ratton, ele existe em todos os países onde há estradas pedagiadas e, de acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), em todos os estados do País onde há concessões – com exceção do Paraná.
Barateamento
Mas, segundo o professor da UFPR, Eduardo Ratton, há alternativas para baixar as tarifas. Uma delas é o Estado fazer o investimento na estrada e a concessionária, a manutenção. ?Grandes obras, como pontes e duplicações, o Estado faz, enquanto a empresa cuida da operação, manutenção das rodovias e atendimento aos usuários, reduzindo os custos e o valor do pedágio?, sugere. O professor lembra que o contribuinte paga a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), imposto que deveria ser aplicado em estradas.
Outra opção, para o superintendente da NTC, Neuto dos Reis, é a redução dos impostos no que diz respeito às concessionárias. ?O governo se livra da despesa, concede as rodovias e passa a ter receita, porque as concessões passaram a pagar 25% de impostos. Se fizesse uma desoneração tributária, baixaria os pedágios.? (LM)
ABCR defende sistema de concessões
| Foto: Anderson Tozato |
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| Chimiazzo: bom negócio. |
A ABCR, por sua vez, defende o sistema de concessões adotado no País. ?É o que foi possível implantar, tendo em vista o estado de deterioração das estradas e a falta de verba pública para a manutenção das mesmas?, considera o diretor da associação, João Chiminazzo. Além disso, a entidade entende que, para os empresários, o negócio é bom, devido a fatores como economia de tempo e manutenção, porém, ?desde que se garanta a civilidade do sistema por meio da manutenção dos contratos e da atuação das agências reguladoras?, ressalva o diretor.
No que se refere às duplicações, a associação informa já ter duplicado 193 dos 2.543 quilômetros administrados pelas concessionárias paranaenses, nos trechos de maior demanda. Há mais trechos a serem duplicados nos próximos anos, mas a assessoria da ABCR, que ficou de passar os números, não os especificou.
No comparativo a São Paulo, a ABCR considera as características dos estados diferentes. ?O fluxo de veículos é menor, tanto é que não existe congestionamento ou qualquer problema com o tráfego no pico da safra?, alega Chiminazzo. ?Consideramos ainda que fazer terceiras faixas ou duplicações só se justifica, tanto para o poder público quanto para as concessionárias, se houver demanda. Esta é uma obrigação contratual que está sendo cumprida rigorosamente pelas concessionárias.? (LM)