O ex-secretário de Obras da Prefeitura de Curitiba Leopoldo de Castro Campos denunciou que estudos de viabilidade para implantação do Eixo Metropolitano de Transporte desaconselham a implantação do sistema em superfície, conforme a prefeitura pretende fazer e já licitou.
O estudo foi encomendado pela Urbanização de Curitiba (Urbs, a empresa que gerencia o sistema de transporte coletivo da cidade) e pelo (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) Ippuc a um consórcio formado pelas empresas TC/BR, Esteio e Dalcon, em setembro de 1999.
Em sua página 28, ítem 1.5.2, o estudo aponta que “a opção de implantação de um novo sistema de transporte por meio de via elevada, locada no canteiro central, é decorrente das condições excelentes que a alternativa oferece, com vista a sua inserção no meio urbano sem provocar impactos negativos, liberando espaço para a circulação livre de veículos e de pedestres ao longo de todo o trecho. A essas facilidades, acresce-se ainda os aspectos do solo na região, que se caracterizam como de baixa capacidade de suporte, não recomendando a adoção de soluções subterrâneas ou em superfície, em face do elevado custo de construção. A estrutura elevada proposta será fabricada em concreto armado, protendido, pré-moldada, com pilares de espera entre vinte e trinta metros”.
Exceção
Campos chama a atenção para o fato de o estudo de viabilidade contratado pela própria prefeitura ser contrário à solução licitada no início deste ano. O estudo demonstra que na grande maioria das cidades brasileiras a saturação do tráfego está exigindo um aumento efetivo da participação do transporte de alta capacidade na matriz de deslocamentos da população.
Segundo Campos, o Projeto BR-Cidade destaca-se como uma exceção dessa política, uma vez que procura induzir a ocupação de uma região, aproveitando os equipamentos já disponíveis na área e com base na implementação de um sistema de transporte de alta capacidade.
O Eixo Metropolitano de Transporte caracteriza-se como um sistema de transporte de passageiros de alta capacidade, que utilizará veículos com capacidade para trinta mil passageiros/hora/sentido. O estudo invocado pelo ex-secretário municipal sublinha que a quase totalidade dos sistemas de transporte no Brasil utilizam tecnologias consideradas de baixa capacidade. Os de alta capacidade estão restritos a poucos, instalados nos grandes centros metropolitanos. Os de baixa capacidade operam com ônibus; os de alta capacidade, com trens suburbanos ou metropolitanos e os metrôs.
Recomendação
Estudos internacionais detectam que, em termos de capacidade, os sistemas metrôs/trens são recomendados para corredores de transportes acima de sessenta mil passageiros/hora/sentido, e o ônibus convencional, para corredores abaixo de cinco mil passageiros/hora sentido. O Brasil mistura essas demandas/capacidades. Metrôs e trens transportam menos de quinze mil passageiros/hora/sentido, e ônibus atendem até 28 mil passageiros/hora sentido.
Impacto ambiental
Ele cita ainda a pág. 107 do mesmo estudo no ítem 4.1.1.1- Seleção de Terminais e Linhas. Alí estão incluídos o Terminal de Maracanã, em Colombo, e o Terminal Fazenda Rio Grande, retirados do projeto e da licitação, porque a aprovação seria do Instituto Ambiental do Paraná – IAP – órgão estadual que exigiria estudos de impactos ambientais na região metropolitana não executados pela Prefeitura em seu Eia-Rima. “Não são colocações sem amparo técnico”, nota o ex-secretário, “mas de conclusões de estudo realizado de alto custo, abandonado em função das conveniências administrativas”.
