O projeto do metrô de Curitiba vai entrar nos trilhos, depois de acertos para evitar problemas futuros. Este é o desejo do prefeito Gustavo Fruet (PDT) e do secretário de Planejamento, Fábio Dória Scatolin, com as recentes medidas de reestruturar a proposta considerada inconsistente pelo relatório da comissão de revisão da atual administração. A decisão produziu a sensação de que o projeto voltou à estaca zero, o que, segundo Scatolin, não é correto.
“O metrô de Curitiba tem uma história de dez anos. Vamos dizer que um projeto tem 100 partes e 80 estavam de acordo, mas outras 20 podiam ser melhoradas. É isto que vamos tentar fazer”, diz. “Ninguém está, por exemplo, mexendo no traçado da linha Norte-Sul (Santa Cândida-Pinheirinho), que já foi estabelecido no plano diretor de 1966. Ninguém está mexendo nas estações. Análises do solo foram feitas”, cita.
Scatolin alega que havia questões que foram desdenhadas. “Uma delas é o fato de terem ocorrido mudanças nos últimos anos, com novas técnicas que podem melhorar o projeto”, diz. Este “podem” não quer dizer “vão”. Isto depende de consulta às empresas interessadas sobre a melhor forma de levar a obra adiante – além de discussão com entidades que ainda não foram ouvidas, como o Sindicato dos Engenheiros, institutos de economia e a sociedade organizada. “O que não podemos é fazer como ocorreu em Salvador, que depois de dez anos está tudo parado por falta de estudos mais adequados”, afirma.
A intenção, conforme Scatolin, é incorporar ao projeto do metrô ideias interessantes que surgirem nestes encontros, desde que viáveis. Ao mesmo tempo, a prefeitura pretende acionar seus institutos e autarquias para tentar encontrar respostas que o projeto original não apresentava, como as relacionadas à demanda do novo meio de transporte. O Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) foi encarregado de produzir pesquisa sobre origem-destino dos deslocamentos na região metropolitana para tentar avaliar o impacto do novo sistema na redução dos atuais problemas de deslocamento urbano.
Secretário descarta valor astronômico pra tarifa
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| Scatolin: metrô costuma ser indutor de desenvolvimento. |
Como o metrô vai ser construído em parte com recursos particulares, muito provavelmente será gerenciado pela Urbs (Urbanização de Curitiba S/A), mas operado pela iniciativa privada. Algo semelhante ao que ocorre com os ônibus. Scatolin diz que não há risco de a tarifa disparar para remunerar o investimento dos empresários porque o custo da tarifa do metrô teoricamente seria menor que a do ônibus, hoje – o que não significa que seria uma tarifa mais barata.
No entanto, ele acha que poderia haver futuramente estudos para viabilizar a tarifa, que continuaria única, mas poderia conter modalidades diferenciadas no caso de integradas com ônibus (como ocorre em São Paulo) ou em horários de pico (como ocorre em Londres). Scatolin acha difícil especular sobre tarifa futura porque depende muito da demanda. Em São Paulo, por exemplo, o número de passageiros que usam diariamente cada linha sempre acaba sendo maior que o projetado, aumentando o faturamento.
Caixa-preta
O risco de ocorrerem as famosas “caixas-pretas”, segundo Scatolin, poderia ser evitado com a adoção de um sistema mais transparente nas relações entre as partes e na operação. Sem transparência, o risco de “caixas-pretas” continua real. No entanto, o secretário vê o metrô como um elemento necess&a,acute;rio e progressista, já que costuma ser indutor de desenvolvimento. “Uma região servida pelo metrô normalmente é valorizada e se desenvolve mais por conta do sistema deste transporte”, aponta.
O modelo do metrô de Curitiba, assim como na maioria das grandes cidades do mundo, seria multimodal. Ou seja, não iria resolver todos os problemas de mobilização urbana da cidade, mas seria uma peça importante no meio dela. O atual sistema BRT continuaria em atividade, assim como não se descarta outras formas, como o VLT (veículo leve sobre trilhos) e bicicletas. Outra justificativa é que o metrô poderia contribuir fortemente para reduzir a frota de automóveis nas ruas.
Preferência pelo “tatuzão”
Um item que teve forte influência na revisão do projeto original é adoção do sistema “cut and cover” (cortar e abrir), para executar os 7,5 quilômetros da linha Norte-Sul. Implica em cortar as canaletas do Pinheirinho até a Praça do Japão numa profundidade de 15 metros para assentar os trilhos e depois cimentar o buraco e fechá-lo, formando o túnel. A atual gestão alega que o sistema “Shield do tipo EPB” (colocar máquina perfuradora chamada “tatuzão” no subsolo e rasgar um túnel) seria 47% mais barato e evitaria problemas com eventuais lençóis freáticos e outros obstáculos. O que significa quase R$ 20 milhões a menos por quilômetro.
Além disso, o uso do tatuzão evitaria transtornos, como desvios com trânsito de ônibus e para o comércio, embora estes transtornos possam não ser tão graves se a técnica anterior for feita por etapas. Outra questão não prevista no projeto anterior era a destinação da terra a ser retirada: em torno de 5 milhões de metros cúbicos para serem depositados em algum lugar e parte dela teria de voltar para cobrir o valetão aberto.
Estes argumentos podem ser derrubados por terra se uma empresa provar que o sistema anterior é o mais conveniente. O que vai ser feito, ninguém sabe ainda. Vai depender da resposta das empresas ao edital que a prefeitura publicou na última semana. A primeira sessão pública está prevista para 12 de agosto, às 10h. A proposta das empresas interessadas deve conter estudos de viabilidade técnica, ambiental, econômico-financeira e jurídica, bem como projetos e estudos técnicos detalhados para consolidar a parceria público-privada para construir o metrô.
A prefeitura tem até 30 de agosto para mandar ao governo federal uma carta afirmando ter interesse em utilizar os recursos alocados para o metrô de Curitiba: R$ 1 bilhão. Até 30 de outubro, deve chegar em Brasília o projeto básico. As obras começariam então em 2014.