O motorista que cruzava as rodovias paranaenses rumo ao Sul do país, há três anos, sentia no bolso a diferença dos valores cobrados entre as praças de pedágio do Paraná e de Santa Catarina. Em poucos quilômetros, uma variação enorme no preço da tarifa. O novo pedágio paranaense deve melhorar a situação, mas não equipar os valores.
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Até 2021, antes da divisa entre os estados, os condutores de veículos leves deixavam as cobranças de dois dígitos do Anel de Integração e passavam a pagar menos de R$ 4 no trecho administrado pela Arteris, pelo contrato que começou em 2008, do Contorno Leste de Curitiba até a cidade de Palhoça, na Região Metropolitana de Florianópolis.
Mas o que explica a diferença tão grande nas tarifas cobradas por estados vizinhos? E por que o novo pedágio do estado do Paraná ainda deve ter preços mais altos do que as tarifas cobradas pelas praças catarinenses?
No Norte Pioneiro do Paraná, o motorista chegava a pagar mais de R$ 20 para utilizar as rodovias federais em pista simples durante os 24 anos (1997-2021) de contrato do antigo Anel de Integração, marcados por escândalos de corrupção e obras previstas que jamais saíram do papel.
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O problema é que, apesar do fim da concessão, o passivo segue com o estado do Paraná e quem continua a pagar a conta são os motoristas e passageiros, sejam veranistas com destino às praias ou trabalhadores e caminhoneiros, responsáveis pelo escoamento da produção paranaense rumo ao Porto de Paranaguá.
Ou seja, o Anel de Integração terminou, mas deixou uma “herança maldita” para o novo pedágio.
As concessionárias vão precisar se equilibrar entre tarifas mais justas e investimentos altíssimos exigidos em obras previstas pelos novos editais da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
“No modelo anterior, na década de 1990, não foi investido tudo aquilo que estava previsto em contrato. Investimentos não aconteceram, o que acarreta em condições piores, que exigem maiores investimentos não só de expansão, de novos trechos, subida de serra e outras melhorias, mas também de conservação, principalmente no período inicial. Isso tende a deixar uma tarifa mais elevada”, avalia o especialista Rafael Marchi, sócio-diretor da A&M Infra.
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Ele explica que os erros da antiga concessão possuem impactos até hoje, com desdobramentos na atração de empresas privadas para participar das licitações dos lotes paranaenses e também nos novos valores que serão cobrados com a reativação das praças.
A previsão do lote 1 é que a tarifa inicial para carros seja de R$ 7,51 a R$ 9,90 nas cinco praças de pedágio na concessão arrematada em agosto pelo Grupo Pátria, que começará a operação do novo pedágio no início de 2024. Já no lote 2 os valores em sete praças de pedágio ficarão entre R$ 6,29 e R$ 19,54, após definição de leilão que teve a EPR como única participante. Atualmente, a tarifa cobrada em Santa Catarina pela Arteris é de R$ 4,90.
“A consequência disso se prolonga por vários anos. O volume de investimentos que é necessário ser feito é muito alto e até a amortização disso ocorre a longo prazo. Esse é o grande desafio que o Paraná tem com os lotes de concessão de rodovias, pois o volume de investimentos é muito alto. A capacidade das empresas entrarem é limitada, pois você precisa de grandes empresas com porte financeiro, que tenha caixa para cumprir com o volume de investimentos previstos pelos editais, sendo de 70% a 80% dos investimentos nos primeiros sete anos”, analisa Marchi.
No comparativo entre os estados, o especialista calcula que o Paraná está atrasado aproximadamente 20 anos em relação ao modelo implementado pelo estado vizinho. “Não dá para comparar o modelo de concessão de Santa Catarina com o modelo anterior do Paraná. Você tem aí, cinco rodadas, 20 anos, ou até um pouco mais de aprendizado e melhoramento regulatório.”
A consequência disso é que as novas concessões, “mais maduras”, assumem as rodovias em melhores condições para prestação dos serviços, o que possibilita tarifas mais baratas nas praças de pedágio. E o preço mais baixo não significa ausência de obras. Atualmente, a Arteris é responsável pelo Contorno de Florianópolis, considerado como a maior obra de infraestrutura em andamento no Brasil.
“Já trouxeram investimentos no nível que o estado precisava e trouxeram as rodovias para condições melhores. Por causa disso, está em um estágio de amortização dos investimentos. Isso quer dizer que, se eu já fiz as duplicações e outros grandes investimentos necessários, a tarifa do pedágio tende a ser menor porque o investimento lá atrás já foi feito e agora você vai amortizando, refletindo em uma tarifa menor”, explicou.
Por outro lado, ele ressalta que existem condições diferentes no mercado atual em relação à última década, o que impacta nos custos de manutenção e investimentos, principalmente nos valores de insumos, asfalto, concreto, aço e diesel, além do cenário macroeconômico global em momentos distintos durante os períodos de concessões.
“Santa Catarina aproveitou o fato de ter feito esses investimentos lá atrás e agora é capaz de ‘colher frutos’ com um pedágio que o usuário veja maior valor e pague menos. Ou seja, o menor valor de pedágio com maior valor de nível de serviços. Mas não é uma conta simples”, Rafael Marchi, sócio-diretor da A&M Infra.
As condições dos estados e a capacidade de investimentos públicos são outros pontos que podem pesar no momento de transferir a responsabilidade para a iniciativa privada. “Um estado com mais investimentos transfere as rodovias com condições que exigem menos investimentos. Obviamente, a tarifa vai ser mais baixa porque a obrigação vai ser de operação e atendimento com serviços como suporte de tráfego, emergências e saúde.”
Tarifa do pedágio é uma fórmula complexa, diz especialista
Marchi classificou o cálculo tarifário de “fórmula complexa”, pois é o resultado de vários fatores das condições das rodovias. “São questões geológicas somadas à condição atual da rodovia, somada ao nível de serviços, ao histórico de investimentos que foram feitos no trecho da concessão”, acrescenta.
Além disso, ele afirmou que não é possível fazer o comparativo como a venda de produtos e serviços em diferentes estados ou capitais. “Se você pegar o preço da tarifa, não é uma comparação simples. A tarifa de pedágio é um produto de uma série de parâmetros, de investimentos, de níveis de serviços, que podem trazer alguma disparidade momentânea por uma questão estrutural”, explica.
