Neste ano, o País completou 150 anos da primeira viagem realizada por uma ferrovia. No dia 30 de abril de 1854, o imperador Dom Pedro II e a imperatriz Leopoldina fizeram a viagem inaugural do trecho de 14,5 quilômetros da Estrada de Ferro de Petrópolis, no Rio de Janeiro. A linha foi construída em 1804 pelo Barão de Mauá e, após o deslocamento inaugural, passou a transportar cargas e passageiros. A partir de sua inauguração, se formou a Imperial Companhia de Navegação e Estrada de Ferro Petrópolis. A locomotiva que fez o trajeto se manteve em funcionamento até 1954, quando o Brasil apresentava 37 mil quilômetros de malha ferroviária. Hoje, diferente do que se projetava nos anos de desenvolvimento das ferrovias, a malha diminuiu sua extensão, ficando em torno de 29 mil quilômetros.
Apesar do crescimento no número de investimentos no setor, o transporte ferroviário ainda não é aproveitado em todo o seu potencial. De acordo com a Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF), cerca de 40% do transporte mundial de cargas é feito por ferrovias, diferente da situação atual do Brasil. Em países como Estados Unidos, Canadá e Austrália, essa porcentagem é ainda maior.
No Brasil, o setor foi deixado de lado para o desenvolvimento acelerado das rodovias, com pesado investimento da União. Isso ainda acontece nos dias atuais, com uma grande diferença no valor dos recursos repassados para os dois setores.
Na década de 80, com a redução nos investimentos feitos na Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), os problemas começaram a aparecer. Apenas 19% do que era investido antes de 1980 foi designado para 1984. Em 1989, o setor se encontrava estagnado, sem previsão de melhoras imediatas. A questão só renasceu em 1992, com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização (PND) – o processo de privatização, realizado em 1996. A responsabilidade de administração das ferrovias ficou a cargo das concessionárias.
Condições
A discussão em pauta se refere agora às condições das ferrovias e à previsão de investimento para o setor para o próximo ano. A ANTF informou que o transporte de cargas pelas ferrovias cresceu de 21% para 29% nos últimos anos. Se os investimentos crescerem, a associação afirma que essa meta pode ultrapassar os 30%.
A expectativa dos concessionários de ferrovias é que os recursos privados para o próximo ano permitam melhorias na malha existente. Eles aguardam que nos próximos dias seja definido um plano que permita a retomada das obras, principalmente com capital privado. De acordo com o secretário-executivo da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, a expectativa é de que esses recursos sejam reforçados por emendas parlamentares quando as fontes forem definidas.
No Orçamento da União para 2005, conta o secretário, foram destinados apenas R$ 60 milhões para as ferrovias, diferente do total esperado pelo setor, que era de R$ 1,2 bilhão. Ele explicou também que, se o setor público atendesse aos pedidos dos concessionários, os investimentos em ferrovias poderiam chegar a R$ 21 bilhões entre 2004 e 2008, com desenvolvimento previsto para um prazo menor do que o esperado. De acordo com a previsão, seriam R$ 9,7 bilhões para a manutenção das linhas já existentes, e outros R$ 9 bilhões para a extensão da malha.
A assessoria do Ministério dos Transportes informou que o ministro Alfredo Nascimento está em constantes reuniões com o presidente Luis Inácio Lula da Silva e com os ministros da Fazenda, Antônio Palocci, e do Planejamento, Guido Mantega, para definir essa questão. “Estamos otimistas com as reuniões do governo, e aguardamos que a posição para o setor seja favorável. Precisamos de um impulso para que o crescimento nos próximos anos possa ser maior”, disse Rodrigo.
ALL pretende investir mais em 2005 do que neste ano
No Paraná, de acordo com a concessionária América Latina Logística (ALL), em 1997, quando foi feita a concessão, a malha estava sucateada e sem as mínimas condições de tráfego. Naquela época, segundo a empresa, o volume de carga transportado era de 11,3 milhões de toneladas. Ano passado, depois dos investimentos feitos, subiu para aproximadamente R$ 23 milhões.
A antiga Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) foi constituída pela Lei 3.115, de 16 de março de 1957, tendo como principal atividade a exploração dos serviços do transporte ferroviário. Por intermédio do Decreto, de 10 de março de 1992, a Rede foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND). Para atender o modelo de privatização adotado, que previa concessão dos serviços de transporte de carga com arrendamento de ativos, e venda dos bens de pequeno valor, a empresa foi dividida em seis malhas: Nordeste, Oeste, Centro-Oeste, Sudoeste, Teresa Cristina (em Santa Catarina) e Malha Sul. Posteriormente a Malha Paulista também fez parte do modelo.
A partir do processo de privatização, foi decidida a liquidação da Rede, em dezembro de 1999. Na época foi fixado um prazo de 180 dias para que o processo de liquidação fosse concluído. No entanto, o prazo foi se estendendo e acabou sendo prorrogado por oito vezes, até ser novamente definido um prazo, agora em maio deste ano. Mais uma vez, porém, o prazo não foi respeitado e até o momento nada foi definido.
De acordo com a ANTT, a meta do presidente da República, Luís Inácio da Silva, é terminar com esse assunto ainda neste ano. A RFFSA seria extinta e seu patrimônio ficaria à cargo de uma autarquia da União. “Desde 97 fazemos um investimento pesado em toda a malha da empresa no País. E para o próximo ano a tendência é investir mais do que em 2004, porque estamos apostando no crescimento do setor”, destacou o diretor de Relações Corporativas da ALL, Pedro Almeida.
No ano passado, também de acordo com a empresa, foram investidos mais de R$ 90 milhões, sendo 55% na compra de locomotivas e vagões, 32% em via permanente e 13% em tecnologia, segurança no trabalho, meio ambiente, treinamento e formação profissional. De acordo com Pedro, auditorias diárias são realizadas sobre as condições das ferrovias administradas pela empresa.
O gerente ainda adiantou alguns projetos que a ALL está estudando para implementar nos próximos anos de concessão no Paraná. A finalização do trecho Guarapuava-Itupava, o deslocamento dos trilhos que cruzam Curitiba para os arredores da capital, e a duplicação da linha da Serra do Mar. “Depende de recursos enormes e estamos ainda nos estudos, mas são idéias a serem desenvolvidas e que poderão sair do papel”, afirmou Pedro. (RCJ)
Governo estuda retomada da Ferroeste
A outra concessionária que administra a malha paranaense é a Ferropar, num trecho de 248 quilômetros entre Guarapuava e Cascavel. No entanto, o governo estadual está estudando o processo de retomada da ferrovia, devido à falta de cumprimento do contrato. A Ferrovia Estrada de Ferro Oeste do Paraná S/A (Ferroeste) é um importante corredor da produção agrícola do Oeste e pode ser estendida até o município de Guaíra, no Sudoeste do Estado, divisa com o Mato Grosso do Sul. Essa expansão, no entanto, depende de recursos a serem disponibilizados pelo governo federal.
A Ferroeste foi construída no governo de Alvaro Dias e concluída no primeiro mandato de Roberto Requião. Depois, no governo Jaime Lerner, foi concedida para a administração da Ferropar. De acordo com o presidente da Ferroeste, Martin Roeder, 99% da linha é de posse do Estado e 1% fica com as cooperativas da região Oeste, dividido entre acionistas. A Ferroeste desempenha o mesmo papel da ANTT sobre a ALL, a de órgão fiscalizador do cumprimento do contrato de concessão.
Para trafegar até o Porto de Paranaguá, a Ferropar paga uma taxa, chamada direito de passagem, para que possa utilizar as linhas administradas pela ALL. O mesmo vale quando a ALL precisa percorrer a linha da Ferropar. “É um acerto entre as empresas. O nosso papel é de fiscalizar os trabalhos desenvolvidos pela concessionária”, destacou Martin.
No caso da Ferroeste, a estrutura da malha é bem mais nova do que a administrada pela ALL, que recebeu as linhas da antiga RFFSA. Um dos pontos destacados pelo presidente é a utilização de dormentes de concreto, ao invés de madeira. “A duração é de 50 a 60 anos, além da segurança que se obtém. Isso sem contar que, para os dormentes de madeira, anualmente são abatidas um grande número de árvores”, disse.
O trecho previsto até Guaíra deve ficar com 314 quilômetros. Além desse trajeto, em segundo plano, ainda não incluído no Projeto de Revitalização das Ferrovias, do governo federal, está a expansão da Ferroeste até a cidade de Foz do Iguaçu. (RCJ)
Privatização eliminou empregos
O processo de desestatização das ferrovias, conduzindo pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e orientado por consultorias contratadas, provocou um enxugamento nos quadros da RFFSA por meio de incentivos a aposentadoria e demissões voluntárias – que se concretizaram antes da transição.
Segundo o Sindicato dos Ferroviários (Sindifer), cerca de 9 mil aposentados e pensionistas ainda dependem da RFFSA. A entidade também destaca que, após o contrato de concessão ser assinado, muitas demissões ocorreram nas concessionárias. Segundo Ênio Prestes, secretário-geral do Sindifer, o número de funcionários da ALL é muito reduzido no Paraná. Ele afirma que a empresa faz investimentos corretivos e preventivos, mas o custo é alto porque são poucas pessoas para realizar um trabalho enorme.
Outro ponto destacado por ele é que os investimentos na via permanente são grandes, mas não suficientes para atender toda a extensão da malha. A falta de mais profissionais também refletiria nesse ponto. “Não houve um equilíbrio depois da concessão da RFFSA. Isso acaba influenciando na qualidade dos trabalhos. Não dá para se fazer uma manutenção de toda a malha paranaense com pouco pessoal.”
No caso da Ferroeste, Ênio diz que as linhas estão razoáveis, principalmente por ser uma linha mais nova e de extensão bem menor. Segundo ele, o governo poderia tirar mais proveito da ferrovia. Além de retomar a operação da malha e estender até Guaíra, alguns trechos iniciados pela RFFSA, como a Ponte Ferroviária, em São José dos Pinhais, poderiam ser revitalizados e posteriormente aproveitados para desenvolver um outro corredor até o litoral. (RCJ)
Fiscalização da ANTT deixa a desejar
Dia de 20 julho de 2004. Esse foi a data do último acidente grave registrado na malha ferroviária paranaense. Quatro vagões carregados com álcool e outro com farelo de soja tombaram entre Bandeirantes e Cornélio Procópio, no Norte do Paraná. Três meses depois, outro acidente, na divisa com Santa Catarina, provocou a suspensão do abastecimento de água para as cidades de Mafra e Rio Negro por dois dias. Mas para o Sindicato dos Ferroviários do Paraná (Sindifer), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem grande parcela de culpa.
Para o Sindifer, o papel desempenhado pela ANTT é o de apenas “passear de trem”. A entidade argumenta que os técnicos da ANTT não realizam uma rigorosa vistoria nos trechos onde aconteceram acidentes.
Desde 2002, o número de ocorrências supera os 20 acidentes. Os últimos casos registrados neste ano foram de alta gravidade, causando grande impacto ambiental e despertando a atenção da sociedade para esses casos. Quais teriam sido as causas desses acidentes? Até o momento, nenhuma justificativa foi oficialmente divulgada pelos órgãos responsáveis.
Ênio Prestes, secretário geral do Sindifer, informou que no caso da visita feita na Serra do Mar, após o acidente de 19 de julho, na Ponte sobre o Rio São João, os técnicos da ANTT não desceram do trem e verificaram as reais condições da estrutura. “O veículo correto para realização de vistoria de um trecho é um vagão chamado de motor, com menor extensão e que aos poucos vai parando durante o trajeto para que a linha seja examinada. Isso não ocorreu na visita da ANTT”, explicou.
Ano passado, o sindicato e outras entidades encaminharam um relatório para a ANTT sobre as más condições e as melhorias encontradas após uma vistoria de duas semanas realizadas pelos técnicos do Sindifer, Instituto Ambiental do Paraná (IAP), Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis (Ibama), Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura do Paraná (CREA-PR), Sindicato dos Engenheiros do Paraná (Senge-PR) e Ministério Público. “Há trechos com problemas gritantes, mas em outros a manutenção está em dia. O que falta é um trabalho permanente em toda a malha. Para isso, as concessionárias teriam mais custos, mas é o ideal. Além disso, a fiscalização teria que ser mais constante e rígida”, destacou Ênio.
O Crea-PR, que também trabalhou nas vistorias, destacou que, por várias vezes, a ANTT foi cobrada sobre a fiscalização que deveria ser exercida na malha paranaense. Algumas falhas destacadas pelo engenheiro civil e gerente da regional Curitiba do Crea, Luís César Moro, são os dormentes podres, trilhos desgastados, parafusos soltos e enferrujados e falta de grampos em alguns trechos das ferrovias. “Nos trechos com curvas, o desgaste do trilho na parte mais fechada é grande, e o risco de tombamento aumenta”, disse. “Não temos em nossos cadastro nenhum registro profissional dos especialistas que trabalham para a ALL. Teríamos que humanizar essa relação, para que as informações fluíssem melhor. A empresa já foi autuada por falta de registro”, disse Moro.
A malha ferroviária paranaense, assim como as demais ferrovias do País, foram privatizadas e são administradas por concessionárias. No Paraná, a ALL administra 2.100 quilômetros de linha. A Estrada de Ferro do Paraná S/A (Ferroeste) tem 248 quilômetros de extensão e é administrada pela Ferrovia Paraná S/A (Ferropar).
Risco de acidentes preocupa
Os moradores que vivem nas proximidades dos trilhos que cortam algumas cidades do Paraná reclamam de vários problemas causados pela passagem de trem. Barulho dos apitos, falta de manutenção e velocidade dos trens são apenas alguns pontos. O risco de acidentes preocupa os moradores das proximidades da linha férrea de Balsa Nova, na Região Metropolitana (RMC) de Curitiba.
O motorista de ônibus Altivir Ferreira informou que as residências próximas aos trilhos já estão começando a sentir os problemas de morar perto de ferrovias, como rachaduras. A velocidade do trem no trecho urbano também preocupa. “Os trens que passam pela cidade estão com velocidade alta. Não sabemos precisar o quanto acima do permitido, mas ficamos com medo porque sempre tem crianças brincando por perto. Qualquer descuido, algo fatal pode acontecer”. Em Araucária, no distrito de Guajuvira, o comerciante Marcos Czaikowski conta que o trecho vive sem manutenção. “É difícil de ver alguém trabalhando nesse sentido aqui na região. Observamos sempre e, além do mato, alguns grampos do trilho estão soltos e já são bem antigos.”
O trecho de Gajuvira foi palco de um dos acidentes mais trágicos da história ferroviária do Estado. Ainda sob administração da RFFSA, em 1988, vagões com combustível descarrilaram, causando incêndio, atingindo várias casas e acabando com toda a estrutura de uma olaria. “O distrito era bem mais movimentado e com mais casas, mas depois do acidente diminuiu muito o número de habitantes do local”, afirmou.
Em Ponta Grossa, nas proximidades da represa de Alagados, que abastece a cidade, as pessoas também reclamam que dificilmente técnicos aparecem para vistoriar o trecho. Algumas casas da Chácara Nossa Senhora já apresentam rachaduras. “Moro aqui desde pequena e meu pai trabalhou na construção de parte do trilho que passa por aqui. De uns tempos pra cá, o número de rachaduras aumentou bastante. Passam muitos trens por essa via, mas é raro ver pessoas trabalhando nos trilhos”, informou a dona de casa Catarina Guigenski. (RCJ)
