O curitibano que projeta o olhar sobre Bogotá, capital da Colômbia, deve encontrar semelhanças entre as cidades. O motivo é o sistema de transporte, desenvolvido lá sob a ótica do projeto de Curitiba – no entanto, com melhorias que o tornam mais rápido e eficiente em determinados aspectos. Diante da crescente frota de carros na capital paranaense e do esmagamento do ônibus em termos de agilidade, até por uma questão de infra-estrutura inversamente proporcional à demanda crescente de passageiros, especialistas garantem que está na hora de olhar para a cópia e buscar, nela, o aperfeiçoamento. Ou então pensar em novas tecnologias para o futuro.
Bogotá encontrou em seu sistema de transporte público, batizado de Transmilênio, uma alternativa mais barata ao metrô, mas um tanto eficiente. A cidade era caótica em virtude do trânsito, composto em boa parte por ônibus independentes – tal como os perueiros no Brasil -, velhos, lentos e pouco seguros. Foi então que a prefeitura decidiu, espelhando-se em Curitiba, implantar um sistema baseado nas canaletas exclusivas para ônibus biarticulados e não-articulados, que ligam os bairros às estações principais.
Aliado a isso, funciona um esquema inteligente de alimentadores, nos quais o passageiro embarca gratuitamente para, exclusivamente por bilhetagem eletrônica, pagar para tomar o ?Expresso? somente quando entrar na estação (existe uma a cada 500 metros). E são nelas, nas estações, onde concentra-se uma das grandes vantagens, segundo o professor de Planejamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR) e consultor na área, Garrone Reck. ?São grandes e afastadas umas das outras (referindo-se frente a frente)?, enfatiza. Com isso, comportam mais paradas e, consequentemente, mais passageiros.
Outro destaque – o principal, para o consultor – são as pistas duplas nas canaletas. ?O que temos de aprender com Bogotá é o melhor aproveitamento das vias exclusivas. Se sacrificássemos a faixa de estacionamento no eixo norte-sul, o mais congestionado, seria possível duplicar as pistas e permitir a ultrapassagem, colocando ligeirinhos e expressos em operações coordenadas?, explica (assim como está sendo feito na Marechal Floriano, com o Ligeirão).
Nesse caso, o remanejamento dos ônibus seria um complemento. ?Nem todos precisariam parar em todos os pontos. Identifica-se os que têm a maior demanda e destina-se para eles o maior número de veículos. O restante, passa direto?. ?Aumenta-se a velocidade e ganha-se o equivalente em frota, desafogando os ônibus?, conclui.
O especialista atribui a medidas como essas o fato de que, em Bogotá, a velocidade média nas canaletas seja de 24km/h. Em Curitiba, era de 22km/h há dez anos. Hoje, não passa dos 17km/h.
Setransp: faltam investimentos
O diretor do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp), Ayrton Amaral, acha que é equivocado falar que o sistema de Curitiba está esgotado. Para ele, o que acontece é que a falta de investimentos em infra-estrutura aliada ao aumento da frota de carros causam problemas para o transporte. Um exemplo é o alto custo, diretamente relacionado à diminuição da velocidade.
?Para manter a oferta de assentos, tem de colocar mais ônibus. Assim, faz-se também menos viagens por dia. A conseqüência é o aumento da despesa?, raciocina. ?Se conseguíssemos aumentar a velocidade, reduziríamos o número de ônibus sem mexer na oferta, barateando o sistema?. O engenheiro garante que medidas simples auxiliariam, como a sincronização semafórica. ?Os sinaleiros podem ser usados a favor do coletivo nos horários de pico. Por meio de um sinal de radiofreqüência, o ônibus fica com a prioridade nos sinais e não precisa frear?.
Nos cruzamentos onde não houver essa possibilidade, a solução seriam as trincheiras – as quais ele estima serem necessárias em pelo menos dez locais da cidade. ?Sabemos que envolvem custos altos; tem de escavar, fazer o buraco, rampas de acesso. Mas a estrutura poderia ser usada futuramente para o metrô?, calcula. (LM)
Especialista sugere novas tecnologias
O engenheiro e também consultor de Transportes, José Geraldo Maderna Leite, lembra que, apesar de Curitiba ter sido pioneira no Brasil em um sistema avançado de transporte público, a modernização não pode parar. Por isso, tecnologia e novas alternativas são os grandes motes do desenvolvimento.
O desafio atual tem cunho histórico – logo, não é novo. Antes dos transportes de massa, por exemplo, as cidades não ultrapassavam os 800 mil habitantes, tudo isso concentrado em um raio máximo de dois quilômetros. ?O parâmetro usado para o tempo máximo de deslocamento até o centro das cidades vem de antigamente: meia hora?, diz o professor. Ultrapassar esse limite implica em breque para o desenvolvimento pessoal e, consequentemente, econômico. ?Em termos de transporte urbano, Curitiba é excelente, mas hoje, pelo crescimento da cidade, boa parte dos trajetos vai além desse tempo, o que nos exige pensar em novas alternativas?.
Para Leite, o metrô é uma delas (lembrando que a Prefeitura já está para licitar o projeto do empreendimento). ?Há também metrôs leves, que alternam percursos sob e sobre a terra, como em Frankfurt, na Alemanha?, cita. Ele lembra ainda a possibilidade de bondes nas áreas centrais e uma alternativa bastante moderna, adaptada na França: o Aramis, um sistema que agrega veículos semelhantes aos de passeio locomovidos por atração magnética. ?Os veículos menores seguem uma composição principal motorizada, cada um para um determinado destino, sem ligação mecânica?, descreve. (LM)
