A inoperância de trechos da malha ferroviária no interior do Paraná obriga a maioria das empresas a procurar o transporte rodoviário, que é mais caro. As empresas que procuraram trechos alternativos do modal ferroviário reclamam da falta de vagões para o escoamento da produção. E há algumas que usam as duas modalidades de transporte, mas também reclamam do preço do frete para transportar a produção nas estradas.
Segundo o diretor do Instituto Reage Brasil e ex-chefe do escritório da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) entre 1997 e 2003 no Paraná e Santa Catarina, Paulo Sidnei Ferraz, depois das concessões da malha ferroviária feitas pelo governo federal à iniciativa privada, os trechos de baixa densidade no Paraná, entre Jaguariaíva e Marques dos Reis, no Norte Velho, Maringá e Cianorte, no Norte, Rio Negro e União da Vitória, no Sul, e Morretes e Antonina, no litoral, foram “totalmente desativados”.
Para o diretor do Instituto Reage Brasil, estas regiões do interior do Paraná cujas ferrovias estão desativadas ficaram prejudicadas. Ele calcula que 20% dos 2.500 quilômetros da rede ferroviária paranaense que estão sem a circulação de trens de carga são do interior.
“As empresas precisam da ferrovia como alternativa de transporte mais barato. A ferrovia dá garantia de maiores volumes de vendas de produtos das empresas, desde o recebimento de matéria-prima até a distribuição de seus produtos. Outros benefícios das ferrovias no interior são que elas são menos poluentes e retiram os caminhões das rodovias e vias urbanas”, diz Ferraz.
Empresas reclamam
A Companhia Agrícola Usina Jacarezinho utiliza a malha ferroviária desde a década de 70 quando o trecho Jacarezinho em direção a Curitiba estava em operação. Dentro da indústria há inclusive um desvio ferroviário que sempre abastecia os vagões para levar a produção a Paranaguá.
Com a inoperância do trecho Jacarezinho em direção a Curitiba, a empresa transporta açúcar pelo entroncamento ferroviário de Ourinhos (SP) para o Porto de Santos. “O problema é que com a desativação do trecho de Jacarezinho sentido Curitiba e uso do entroncamento ferroviário de Ourinhos, o transporte ficou mais demorado, no mínimo de uns quatro dias. E não é sempre que há disponibilidade de vagões para carregar o açúcar da usina”, reclama o gerente administrativo-financeiro da usina, José Carlos Fagnani.
A usina diminuiu o transporte de açúcar pelo modal ferroviário e paga frete 50% mais caro pelo transporte rodoviário. “A nossa demanda pelo transporte rodoviário é de 650 toneladas por dia. Hoje só transportamos 20% deste valor pela ferrovia e 80% da produção de açúcar é expedida por caminhões”, afirma Fagnani.
A usina também produz álcool, mas há um ano não transporta o produto pela malha ferroviária por causa da demora para chegar ao seu destino. “Se mandar o álcool pela ferrovia para Araucária, é preciso enviar primeiro para Ourinhos, de Ourinhos para Londrina, de Londrina para Curitiba até chegar a Araucária. O álcool demoraria uma semana para chegar a Araucária. Por rodovia, leva um dia para chegar a Araucária”, relata Fagnani.
A Capal Cooperativa Agroindustrial, com sede em Arapoti, nos Campos Gerais, já utilizou a malha ferroviária que está inoperante no município para exportar grãos e trazer fertilizantes de Paranaguá nas décadas de 80 e 90, até quando o governo federal concedeu as ferrovias à iniciativa privada. A cooperativa deixou de utilizar o modal porque o trecho da malha ferroviária de Arapoti em direção a Paranaguá e Ponta Grossa foi desativado. Ainda hoje há um ramal sem operação dentro da cooperativa, de onde eram enviados os grãos para Paranaguá e Ponta Grossa.
O superintendente da Capal, Adilson Roberto Fuga, lembra que antes das concessões o transporte pela linha férrea era até 30% mais barato que o transporte rodoviário. “A questão do transporte de grãos piorou muito porque ele tem de ser rodoviário e cresceu a movimentação da cooperativa”, comenta Fuga. Atualmente a Capal movimenta 350 mil toneladas de grãos por ano. Para embarcar 2 mil toneladas de grãos, que é um volume baixo, segundo Fuga, precisam ser acionadas 75 carretas.
“A reativação da linha férrea seria bem-vinda porque o mundo inteiro usa este meio de transporte mais barato. Só o Brasil que utiliza o sistema rodoviário como
principal meio de transporte de carga”, critica o superintendente da Capal. A cooperativa comercializa, além de grãos, leite, suínos e insumos agrícolas.
A desativação da ferrovia que passa por Arapoti também afetou a Stora Enso Arapoti. Todo o papel que a empresa exporta para a Argentina é enviado por trem. Mas para chegar ao seu destino, o papel sai da empresa em um contêiner em cima de caminhão de Arapoti até Ponta Grossa, onde há um terminal ferroviário.
Além de precisar transportar o papel pelo modal rodoviário e depois escoá-lo por trem para chegar à Argentina, a Stora Enso enfrenta o problema da falta de vagões. “Há escassez de vagões para atender a demanda da exportação para a Argentina. Se pudesse carregar o papel direto na malha ferroviária em Arapoti, otimizaria a operação e os custos de logística. A linha férrea de Arapoti faz falta tanto para enviar o papel como para receber algumas matérias-primas”, constata o Gerente de Supply Chain da empresa, Rogério Pasquali.
Segundo ele, a falta da linha ferroviária limita a empresa a utilizar o transporte rodoviário que, segundo suas contas, está entre 55% a 60% mais caro que o modal ferroviário. “Sem contar a escassez de caminhões existentes hoje no mercado, principalmente na época da safra de grãos”, diz Pasquali.
O secretário de Planejamento de Arapoti, Claiton Siqueira, diz que o Plano Diretor do município contempla o uso econômico da linha de trem. “Economicamente é viável o uso da malha viária na região de Arapoti como fator de logística e transporte de carga”, avalia Siqueira. Segundo ele, os trilhos que passam pelo município estão precários e “extremamente degradados”, além do mato que toma conta da ferrovia. A estação ferroviária foi restaurada pela prefeitura e hoje abriga a Casa de Cultura de Arapoti. A prefeitura tem um termo de uso da estação ferroviária desde os anos 90.
ALL
Sobre os trechos que estão inoperantes no interior do Paraná, a América Latina Logística informa que aguarda uma posição da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Em julho deste ano, a agência pediu à ALL e a outras concessionárias do País um estudo sobre a viabilidade e a situação dos trechos e ramais subutilizados ou sem tráfego de cargas.
Os trechos que estão sob análise da ANTT no Paraná ficam entre Maringá e Cianorte, Morretes e Antonina, Rio Negro e União da Vitória e Jaguariaíva e Marques dos Reis. A assessoria de imprensa da ANTT informa que a situação dos trechos inoperantes no interior do Paraná está em fase de análise, bem como de outros ramais ferroviários do país.
De acordo com a ALL, os trechos entre Jaguariaíva e Marques dos Reis, Maringá e Cianorte, Rio Negro e União da Vitória e Morretes e Antonina são considerados de baixa densidade desde antes de ter assumido o controle da Malha Sul (Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e parte do sul do Estado de São Paulo). “A empresa busca continuamente parcerias comerciais para captar e viabilizar a retomada de circulação de trens nestes trechos”, informa a ALL por meio de nota.
Ainda segundo a ALL, os trechos de baixa densidade são mantidos em condições de circulação de ronda de auto de linha (veículos de inspeção), podendo vir a operar normalmente quando for necessário, bastando alguns ajustes técnicos.
Investimentos
A América Latina Logística (ALL), que administra 2.100 quilômetros de ferrovia no Paraná, está investindo este ano R$ 150 milhões no Estado, no aumento da produtividade e da segurança da operação de transporte ferroviários de cargas em linha com suas metas de concessão.
De acordo com a ALL, com estes investimentos houve um crescimento médio anual de 10% ao ano em volume transportado, produtos de origem agrícola e industrial, com destaque para a soja, milho, farelo, óleo vegetal, combustíveis, madeira, siderúrgicos, cimento e produtos frigorificados.
No primeiro ano de operação da ALL na Malha Sul (Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e parte do sul do Estado de São Paulo), em 1997, o volume de carga para Paranaguá foi de 4,39 milhões de toneladas. No ano passado, houve um crescimento de 137% em relação ao ano de 1997, com o volume de carga com destino ao Porto de Paranaguá chegando a 10,43 milhões de toneladas.