Com assentos disponíveis para abocanhar a maior parte da fatia de mercado deixada para trás pela Vasp, cortando custos e aumentando a utilização de suas aeronaves, a TAM lucrou R$ 341 milhões em 2004, o maior resultado da história da companhia aérea. A empresa, comentam analistas, estava "no lugar certo e na hora certa" no ano passado: tinha oferta sobrando, o que não era o caso da Gol, e assim conseguiu se beneficiar mais da derrocada da Vasp – que ocorreu mais rápido que se esperava – e do crescimento da demanda estimulado pelo aquecimento da economia.
Além da disponibilidade de assentos, ajudou o fato de a TAM, assim como a companhia de Wagner Canhedo, ter uma presença forte no Nordeste. A TAM começou 2004 com uma participação de mercado de 33,8% e chegou a dezembro com 41,17%. Lucrou 96,3% a mais do que em 2003. Sua receita no ano passado foi de R$ 4,7 bilhões, um crescimento de 25,9% na comparação com o ano anterior.
Para reduzir custos e aumentar a produtividade, a TAM criou, no início de 2004, uma nova vice-presidência para planejamento de malha e frota. A utilização das aeronaves subiu. "Saímos de uma utilização diária de 6 horas por dia por avião para 8,8", afirma Libano Miranda Barroso, vice-presidente financeiro da TAM.
Mesmo com a alta do combustível, de 26% no ano, a companhia aérea manteve o mesmo custo por assento de 2003. Apesar dos cortes de gastos, no entanto, os custos operacionais como um todo cresceram 16,6%.
A despeito dos bons resultados apresentados em 2004, a empresa, que tem planos de realizar uma nova captação em Bolsa, tem desafios pela frente em 2005. Um deles é contornar os efeitos do fim do compartilhamento de vôos com a Varig – as empresas apresentaram ontem ao Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) proposta de operacionalização do término do acordo. Ambas pretendem pedir o maior prazo possível para continuar com o "code share": querem cerca de cinco meses.
"Nossos custos vão crescer com o fim do acordo, mas queremos compensar absorvendo mais passageiros", diz Barroso.
Um dos argumentos para tentar convencer o órgão será que o consumidor pode ser prejudicado no caso de um rompimento rápido.
Outra ameaça ao mercado como um todo é a possibilidade de superoferta, já que várias empresas aéreas estão pedindo autorização para o DAC (Departamento de Aviação Civil) para importar aeronaves. "A questão regulatória é um risco, mas confiamos em que o DAC vá continuar sendo racional."
Barroso diz que o momento é favorável para uma emissão, mas não especificou o valor.
