O Brasil é o 7º maior produtor mundial de automóveis, mas é o 21º em exportações. Apenas cerca de 15% dos veículos fabricados no País são exportados. Para completar, nos últimos anos, uma parcela desproporcional vai para a Argentina. As tarifas de importação de automóveis incentivam as montadoras estrangeiras a estabelecer linhas de montagem no Brasil para criar empregos locais.
No entanto, na avaliação do Instituto Global McKinsey, essa abordagem não ajuda o Brasil a se integrar em cadeias globais de valor, o que leva a indústria automotiva brasileira a perder produtividade em relação a seus pares. No médio e longo prazos, a perda de produtividade pode ameaçar até os empregos que se tenta preservar.
O México, que optou por desenvolver uma indústria de classe mundial, extremamente conectada às redes globais, segue caminho inverso. Tem ganhos de produtividade. Suas plantas produzem praticamente o dobro das brasileiras.
Na avaliação de Letícia Costa, diretora do Insper e especialista em mercado automotivo, é complexa e polêmica a discussão sobre a exposição do setor à economia internacional. Ela lembra que a produção de veículos representa cerca de 20% do setor industrial do País. Qualquer mexida pode ter impacto na geração de riqueza e de emprego – para o bem ou para o mal.
“Pessoalmente, sou a favor do livre-comércio, mas na forma como as indústrias estão organizadas qualquer abertura depende de discussões políticas e vai demandar uma janela de tempo”, diz Letícia. “Não pode ser feita abruptamente, sob pena de repetir os efeitos negativos que vimos nos anos 90.”
Para recordar. No início da década de 90, o setor permanecia fechado e o consenso geral era que estava estagnado. Para dinamizá-lo, indústrias, trabalhadores e governo firmaram um acordo automotivo, com metas de modernização, expansão e exportação. Com ele, foi possível elevar as unidades brasileiras a um novo patamar de produção, investimento e gestão. Entre 1991 e 1993, os investimentos somaram quase US$ 1 bilhão – valor similar ao de toda a década de 80. Na sequência, os investimentos na ampliação das unidades, de quase US$ 20 bilhões até o fim da década, desconcentraram e diversificaram o setor.
Mas há o outro lado da moeda. O número de empregos ficou abaixo do esperado, porque parte das novas linhas adotou robôs. As empresas de autopeças, por sua vez, sofreram um baque. O setor era formado por um número grande de empresas brasileiras que não tiveram tempo, dinheiro e agilidade para fazer frente à concorrência das estrangeiras.
Um fator decisivo foi o câmbio. Expostos à sobrevalorização do real, perderam margem de lucro, enquanto as estrangeiras foram favorecidas a elevar as importações. Várias empresas quebraram ou foram compradas por gigantes globais.
“Proteger a indústria automotiva não é uma exclusividade do Brasil – historicamente ela é protegida no mundo”, diz Letícia. Um dos argumentos que sustentam a necessidade dessa proteção é que o setor tem alta capacidade de inovação, um trunfo em um mundo cada vez mais movido a novas tecnologias. No entanto, segundo Letícia, o Brasil não tem sido eficiente em aproveitar o caráter inovador do setor. “O Brasil não consegue fazer acontecer justamente no que se refere à inovação porque as políticas criadas para o setor exigem pouco das montadoras nesse item.” As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
