Mesmo com um calado superior a todos os outros portos da região sul, o terminal marítimo de Itapoá (litoral norte de Santa Catarina, divisa com o Paraná), fruto da iniciativa privada que deve entrar em operação até julho de 2010, não se vê como concorrente dos outros seis portos da região.
Focado no transporte de contêineres, o Tecon Santa Catarina vai operar com um calado de 16 metros de profundidade, o que permitirá o atracamento de navios de grande porte, capazes de transportar até 10 mil TEUs, que são contêineres de 20 pés (6,10 metros).
Especialistas avaliam que o novo porto certamente impactará sobre o movimento em portos vizinhos, como o de Paranaguá, no litoral do Estado. No entanto, a entrada do empreendimento na região sul pode representar um complemento às operações portuárias e até a formação de um eixo de comércio internacional que supere o litoral de São Paulo.
Recebendo investimentos de cerca de R$ 400 milhões na primeira fase do projeto, o porto foi concebido pela holding paranaense Batistella, que se uniu à Logística Brasil Fundo de Investimento e Participações, da BRZ Investimentos, criando a a Portinvest Participações, e recebeu ainda o estratégico investimento da Aliança Navegação e Logística e da Hamburg Süd, ambas pertencentes ao Grupo Oetker. Todas são acionistas do empreendimento.
Como o calado de 16 metros está a 230 metros da costa, a maior parte dos investimentos está sendo aplicada na construção de um pier de 630 metros que liga a praia ao local.
Com a possibilidade de receber navios de maior porte, a intenção dos acionistas do novo porto é de operar cerca de 300 mil contêineres por ano. Para se ter uma ideia, o porto de Paranaguá cujo foco principal é o transporte de grãos movimentou, no ano passado, cerca de 600 mil contêineres. Já o porto de Santos (SP), o maior da América Latina, movimentou 2,6 milhões de TEUs em 2008.
Efeitos
Para o engenheiro civil e conselheiro do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP) Euclésio Finatti, o início das operações em Itapoá certamente vai surtir impacto no movimento de Paranaguá.
“É fato que o Paraná vai perder alguma coisa”, avalia. Para ele, a possibilidade de descarregar contêineres de forma mais rápida a cerca de 100 quilômetros de distância dos portos paranaenses pode fazer com que empresas optem pelo porto de Santa Catarina.
Além disso, analistas também apontam o fato de a Hamburg Süd ser uma das acionistas do porto de Itapoá como relevante para atrair o transporte de contêineres para o local.
Calcula-se que, caso a companhia alemã transfira suas operações no Paraná à cidade catarinense, Paranaguá perderia cerca de 25% de sua movimentação de contêineres.
Contudo, o presidente da holding Batistella, Gerson Schmitt, vê a questão de forma diferente. Apesar de afirmar que, com a vantagem do calado, o porto de Itapoá será imbatível na competição com outros terminais da região, o presidente da holding vê espaço para todos. “Pela situação atual do Brasil, deveríamos ter mais portos. A demanda é muito maior que a capacidade de atendimento atual”, afirma.
Para o executivo, como os portos de Paranaguá e São Francisco do Sul, os potenciais maiores concorrentes, se concentram mais em granel, a inauguração do Tecon apenas complementaria um complexo logístico da região.
Projeções da acionista Aliança dão conta de que os estados do Paraná e Santa Catarina devam movimentar, em 2015, dois milhões de contêineres e, em 2020, cerca de três milhões de contêineres. A empresa projeta que Itapoá deverá responder por 20% deste volume.
Eixo de comércio
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Com a entrada em operação do porto de Itapoá, o presidente da holding Batistella, Gerson Schmitt, vislumbra, ainda, a possibilidade da consolidação de um polo de escoamento para a América do Sul, na faixa de aproximadamente 400 quilômetros do litoral, que se inicia em Paranaguá e vai até Imbituba, em Santa Catarina, e concentra, hoje, seis portos (Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí e Navegantes este também privado são os outros).
“Juntos, teremos condições de escoar mais comércio internacional que o litoral de São Paulo, que é absoluto nesse processo”, avalia. Além do calado superior aos portos da região, o engenheiro Euclésio Finatti vê o projeto de Itapoá como grande diferencial. “É uma solução absolutamente limpa e que não prevê áreas portuárias como as famosas no mundo inteiro, que acabam condenadas por receber apenas economia de segunda linha”, aponta.
“A estrutura também será altamente tecnológica. Apesar do volume de cargas bastante grande, o porto poderá movimentá-las rapidamente”, completa. Segundo Schmitt, a área de expansão também é vantagem. “Itajaí, por exemplo, não tem condições de expandir sem causar transtornos”, compara. O acesso ao terminal se dará pela estrada da Serrinha, em construção e com previsão de inauguração para 2010. (HM)
Projeto bem pensado, mão de obra eficaz
O projeto do porto de Itapoá não é novo. Sua idealização se deu na década de 90, quando o empresário Hildo Battistella sobrevoou o local e percebeu uma cor mais escura no mar da região, o que normalmente indica maior profundidade.
Segundo o presidente da holding Battistella, Gerson Schmitt, foram necessários 12 anos para que se chegasse ao projeto atual. O executivo garante que o empreendimento tem todas as licenças ambientais necessárias. “São mais de 20. Deve ser o porto com mais licenças no País”, brinca.
Schmitt também ressalta que o porto não deve ter problemas de mão de obra, ao contrário do que vem acontecendo no terminal de Navegantes o único do Brasil construído apenas com dinheiro da iniciativa privada que, ao tentar expandir as atividades, não encontrou estivadores dispostos a receber menos do que estavam acostumados na região.
“Já estamos trabalhando com o Senai e o Sesi para capacitarmos o máximo possível de trabalhadores locais”, diz. Além disso, Schmitt afirma que o nível maior de automação do porto, que usará equipamentos de última geração, exigirá muitos operadores, que também deverão vir preferencialmente da região de Itapoá. (HM)
Gigantes propiciam economia
Navios cada vez maiores para o transporte de contêineres têm sido uma tendência mundial. Motivo: economia. Atualmente, há 5 modelos no mundo capazes de transportar mais de 10 mil TEUs (contêineres de 20 pés, ou 6,10m), sendo que os maiores, com capacidade de 14,5 mil TEUs, pertencem à dinamarquesa Maersk.
Até hoje, o maior navio a operar na costa brasileira, que inclusive já atracou em Paranaguá, foi o Rio de La Plata, da Hamburg Süd. A embarcação pode levar 5,9 mil TEUs, dobro do volume médio dos navios atuais. (HM)
