As privatizações de aeroportos, seja por venda dos ativos ou modelos de concessão, encareceram os serviços aos consumidores e não trouxeram ganhos de eficiência substanciais. A constatação é da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), em estudo com a consultoria McKinskey sobre os efeitos da entrada do setor privado em quase 90 aeroportos ao redor do mundo.
De acordo com o economista-chefe da Iata, Brian Pearce, os resultados da pesquisa surpreendem, pois, geralmente, o envolvimento da iniciativa privada costuma se reverter em melhores operações e em benefícios aos consumidores. “A maior diferença em relação ao que vimos acontecer com outras indústrias, como a do aço, é a competição. Em infraestrutura aeroportuária, as pressões competitivas são, por natureza, muito menores”, destacou durante a 74ª reunião geral da associação de companhias aéreas, em Sydney, Austrália.
Neste ambiente que tende ao monopólio, há maior risco de “abuso do poder de mercado” por parte dos operadores privados, já que o foco está no retorno ao investidor, em detrimento do consumidor e de benefícios econômicos de longo prazo, diz Pearce. O estudo da Iata mostra que, embora os custos unitários de operação tenham caído para os aeroportos privatizados, o usuário passou a pagar mais caro pelo serviço, o que levou a um aumento expressivo dos lucros. “Claramente, a privatização dos aeroportos vem com um preço, que os consumidores têm de pagar”, afirma a entidade.
O economista-chefe da Iata fez ainda críticas ao pensamento de curto prazo dos governos na hora de privatizar aeroportos – o que, na visão da associação, se soma ao conjunto de fatores que levaram aos resultados decepcionantes pelo mundo. “Vemos governos pensando nos ganhos de curto prazo, tentando levantar o máximo de recursos com a venda de ativos, em vez de focar no interesse de longo prazo”, afirmou.
Brasil
Em relação ao Brasil, o diretor para aeroportos da Iata, Hemant Mistry, disse enxergar problemas nos contratos de concessão, com mecanismos que reduzem os efeitos dos eventuais ganhos de eficiência nos terminais. Em sua leitura, as concessões brasileiras no setor seguem a tendência apontada pelo estudo mundial – não se reverteram, ainda, em benefícios aos consumidores.
A declaração vem em um momento em que o País se prepara para realizar uma nova rodada de concessões aeroportuárias, seguindo com o processo iniciado em 2011 com o terminal de Natal. O resultado do último leilão, de março de 2017, foi bastante comemorado pelo governo federal, que viu nos ágios oferecidos e na participação de operadores estrangeiros uma demonstração do otimismo e da confiança dos investidores com a economia brasileira à época.
Na semana passada, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) lançou a consulta pública para a concessão de 13 terminais, que respondem por 9,5% do mercado doméstico, com quase 20 milhões de passageiros transportados por ano. Pela primeira vez, os aeroportos serão concedidos em blocos, separados pelo critério regional: há um grupo do Nordeste, do Centro-Oeste e do Sudeste. De acordo com o site do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), a expectativa do governo federal é publicar o edital e realizar o certame no último trimestre deste ano.
Modelo misto
Como o problema de competição em infraestrutura aeroportuária é difícil de resolver, a Iata avalia que a privatização não é necessariamente a resposta para governos que buscam aumentar a eficiência do setor e engordar o caixa com as operações. Na reunião, os porta-vozes apontaram como melhor solução um modelo em que o governo ainda mantém sua participação majoritária. Segundo a Iata, os aeroportos de Hong Kong e Munique são exemplos do sucesso desse modelo, que pode ser combinado com contratos operacionais alternativos para garantir o potencial financiável dos ativos no longo prazo.
“Não somos contra privatização, somos a favor de melhor regulação e melhores estratégias”, frisou o economista-chefe da associação. Para os aeroportos já privatizados, a Iata defende soluções regulatórias para minimizar os efeitos negativos causados pela ausência de competição. Uma possibilidade seria a regulação por incentivo (“price cap”), pela qual as tarifas aeroportuárias seriam reajustadas em ciclos com base nas despesas operacionais, na depreciação e no custo de capital, descontados os ganhos de produtividade.
A infraestrutura aeroportuária é um dos maiores problemas enfrentados pelo setor atualmente, na avaliação da Iata. A entidade enxerga uma crise iminente de infraestrutura, já que os investimentos em aeroportos e em gerenciamento do tráfego aéreo não têm sido suficientes para fazer frente ao crescimento da demanda. E esse cenário deve se tornar ainda pior no futuro, com a expectativa de que a demanda por transporte aéreo dobre de tamanho até 2037.
*A jornalista viajou a convite da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês)
