A nova etapa do programa de concessões que o governo espera anunciar em maio terá uma diferença fundamental em relação ao que foi realizado até agora: a fonte de financiamento. O ajuste fiscal levará um drástico enxugamento da atuação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) que, na versão original do Programa de Investimentos em Logística (PIL), seria responsável por financiar até 70% dos projetos, a juros de até 2% acima da Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP).
Tanto que, em vez de “vender” projetos, como era feito até o ano passado, a equipe econômica agora está empenhada em encontrar outras fontes de financiamento. Em sua passagem por Washington, na semana passada, o ministro da Fazenda, Joaquim Levy, e sua delegação aproveitaram para conversar com investidores institucionais (fundos de pensão), que são fontes importantes de recursos de longo prazo.
Segundo integrantes do grupo, o objetivo foi ouvir as “inquietudes” dos investidores para orientar a formatação de instrumentos de financiamento privado para os empreendimentos em infraestrutura.
Conversas desse tipo têm sido feitas em paralelo com a interlocução que a equipe econômica mantém com a Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiro e de Capitais (Anbima), com o objetivo de reformar alguns produtos de aplicação financeira. A ideia é criar incentivos para aumentar, por exemplo, a procura por debêntures em infraestrutura e assim fortalecer uma fonte privada de recursos para as concessões.
Por outro lado, as novas concessões tendem a oferecer uma rentabilidade maior do que as vistas na primeira etapa do programa, lançada em 2011. É a aplicação da linha do chamado “realismo tarifário”, pregado por Levy. É uma forma de tornar os empreendimentos atraentes, mesmo sem as generosas ajudas com recursos públicos que marcaram o programa até então.
O “realismo tarifário” pressupõe o fim do uso de recursos do Tesouro, na forma de subsídios, para viabilizar os empreendimentos. É por essa razão que um dos pilares das novas concessões ferroviárias, a chamada garantia Valec, será reformulada ou poderá até desaparecer. Ela seria formada com o aporte de R$ 15 bilhões do Tesouro para cobrir eventuais perdas que os concessionários tivessem com a ociosidade das linhas.
A concessão de subsídios nesse volume é vista como um ponto de imprevisibilidade nas contas públicas, algo que a atual equipe quer evitar.
Assim, estão em exame alternativas que, no caso das ferrovias, serão adotadas caso a caso. Em trechos já construídos, como os da Norte-sul ligando o ramal de Anápolis (GO) a Porto Nacional (TO) e Ouro Verde (GO) a Estrela d’Oeste (SP), estuda-se a concessão mediante cobrança de outorga.
PPP
Em outros trechos, poderá ser adotada uma forma de Parceria Público-Privada (PPP), no qual o governo se ofereceria para bancar uma parte do investimento. A ideia é utilizar recursos do Tesouro. Porém, existe a possibilidade de o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) prover recursos – conforme informou o Estado em sua edição do último dia 11.
O governo brasileiro quer que o braço de financiamento privado do banco, chamado Newco, financie a infraestrutura no País. Quer, também, que ela crie um instrumento para dar garantias às PPPs brasileiras, substituindo um papel que seria do Tesouro Nacional.
Também estão em curso conversas com o Banco Mundial para que esse forneça recursos para as concessões, segundo informou Levy na semana passada.
