A estrutura montada pelo governo para garantir o sucesso do programa de concessões em infraestrutura reduziu a necessidade de esforço do setor privado nos custos dos projetos para aproximadamente 15%, mostra um cálculo da Inter.B Consultoria.
Na fórmula proposta pelo governo, até agora, de cada R$ 100 investidos nos projetos, até R$ 70 podem ser financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e/ou de bancos privados. O restante (R$ 30) pode ter até 49% do chamado Fundo Noiva, composto por fundos de pensão e investidores internacionais. No início deste mês, Petros, Funcef, Caixa, BB Banco de Investimento e BNDESPar indicaram que devem colocar até R$ 12 bilhões nos consórcios vencedores.
“O Brasil está perdendo a grande oportunidade de desenvolver os mecanismos e as institucionalidades necessárias para o mercado financeiro, de seguradoras e de bancos efetivamente começaram a participar e ocupar o lugar do BNDES”, diz Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B.
Diante da “estatização do risco”, o fracasso do leilão surpreendeu ainda mais o mercado. “Fiquei surpreso: o que está se dizendo é que a desconfiança da capacidade de execução do governo é maior do que se imaginava”, diz Frischtak. A CR Almeida foi a única empresa a pensar seriamente em participar da licitação da BR-262, mas desistiu, segundo apurou a colunista Sonia Racy, do jornal O Estado de S. Paulo.
Quem costuma acompanhar os estudos de viabilidade econômica de concessões lembra que, além da oferta de dinheiro para tocar as obras, o investidor olha com muita atenção a relação custo-benefício do projeto no longo prazo.
Custos
No caso da BR-262, o vencedor seria responsável pela duplicação de 196 quilômetros dos 376 quilômetros de uma estrada que atravessa as montanhas mineiras. Teria de fazer desapropriações, tarefa judicialmente cada vez mais árdua e custosa, e tocar obras em trechos sinuosos e em áreas afetadas pela erosão. Pela estrada circulam animais silvestres, o que abre margem para pendências com os órgãos ambientais.
Quem fez as contas disse que não haveria tarifa competitiva para assumir as obras e ainda garantir um retorno adequado. “Falou-se muito em risco político, em ameaças dos capixabas contra praças de pedágio, mas risco político é algo chato que o investidor está disposto a enfrentar se o projeto tem retorno”, diz o advogado Felipe Kfuri, do L.O. Baptista. “Mas esse não era o caso da BR-262.”
Outro fator que pesou é a necessidade de depender do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). “A capacidade de execução do órgão é muito ruim”, afirma Frischtak. Na BR-262, o Dnit seria responsável por parte da duplicação da estrada. “O mercado não quer ter o governo como sócio”, diz Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral. Na avaliação de Paulo Fleury, diretor do instituto de logística Ilos, também entrou na conta o fato de o investidor estar de mau humor com o Brasil.
“O governo cedeu aos poucos e resolveu algumas questões de financiamento, mas interferiu tanto no processo, regulando taxa de retorno, questionando lucros e resultados, que deixou o empresário com o pé atrás” diz Fleury. “O Brasil perdeu a confiança dos investidores – ao menor sinal de perda, eles se retraem.” Um dos indicativos está no distanciamento dos investidores internacionais, que não fizeram ofertas para nenhum lote. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
