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| Ferrovias: recuperar cada quilômetro pode custar entre US$ 600 mil e US$ 700 mil. |
Rio (AG) – Os produtos brasileiros passam por uma verdadeira saga até chegar ao importador. Enfrentam estradas esburacadas, pagam fortunas para trocar de trilho e, depois de passar pelos terminais portuários de concessão privada – uma espécie de recheio fino no meio de pães podres – têm que gastar mais para saírem em navios pequenos que se adaptem à falta de manutenção dos berços portuários.
A definição sobre a distância que existe entre a eficiência dos terminais administrados pela iniciativa privada e o restante dos serviços regulados e mantidos por órgãos públicos é de Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos em Logística da Coppead – centro de excelência da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), que em agosto divulgará uma pesquisa fazendo comparação dos modelos de integração do transporte de carga no Brasil e nos Estados Unidos.
Os números sobre estradas, ferrovias e portos do País que Fleury tem reunido até agora dão uma dimensão do tamanho do problema logístico do País e do desafio que as Parcerias Público-Privadas (PPP) têm pela frente.
Fleury estima que os gastos com a troca precoce de pneus e peças, uso excessivo de combustível, diminuição da velocidade e outras mazelas impostas pelas péssimas condições das estradas aumentem o custo do frete no Brasil em 40%. Recuperar o pavimento das estradas, calcula, custaria R$ 7 bilhões durante cinco anos. Mesmo assim, o valor não considera 89% do 1,5 milhão de quilômetros de rodovias do País que ainda sequer foram pavimentados, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Numa estimativa, são necessários R$ 400 mil para a construção de cada quilômetro de rodovia no Brasil. Com isso, expandir a malha de forma que pelo menos acompanhe um crescimento anual do PIB de 4% sairia por R$ 2,8 bilhões ao ano.
?Em alguns casos, a degradação é tamanha que seria necessário reconstruir tudo. O governo não tem dinheiro para isso. As PPPs são uma opção para as rodovias que não têm fluxo suficiente para atrair a iniciativa privada?, exemplifica Fleury.
Ferrovias
No caso das ferrovias, a situação é ainda mais complexa. Além de dispor de uma malha pequena e mal-cuidada, a privatização do setor (na verdade um sistema de concessão) foi ?feita de forma capenga?, segundo Fleury. Na maioria dos casos, as empresas privadas arrendam a ferrovia construída pelo governo e ganham uma concessão para explorá-la por 30 anos.
O Brasil dispõe de 28 mil km de ferrovias. Nos Estados Unidos, são 300 mil km, sendo que 200 mil km são usados na prática. Num cálculo muito generalizado, Fleury diz que recuperar cada quilômetro de uma ferrovia poderia custar entre US$ 600 mil e US$ 700 mil.
Portos
Quando fala sobre portos, o especialista da Coppead se vê obrigado a voltar aos problemas das rodovias e ferrovias do País, já que um dos principais problemas é o acesso. Para dar uma dimensão do problema, Fleury cita uma obra que visitou em Los Angeles (EUA):
?As duas ferrovias que davam acesso ao porto passavam por 24 cruzamentos de ruas. Eles gastaram US$ 2,3 bilhões para construir uma linha subterrânea de 36 km, ou seja, 60 vezes mais do que o normal. E mesmo assim a obra valia a pena?, conta.
Além do acesso – que é um dos lados podres do sanduíche – seria necessário investir em dragagem para que mais navios de grande porte possam atracar por aqui.
Segundo o presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Wilen Manteli, sem contar com os custos com manutenção, seriam necessários pelo menos R$ 150 milhões em investimentos imediatos para restabelecer o calado d?água (altura da lâmina d?água nos terminais) dos portos do país. Ele sugere que as PPPs sigam o modelo estudado para as rodovias em que a empresa vencedora da licitação receberia as tarifas já pagas hoje em dia para o navio poder atracar e ficaria responsável pela manutenção.
Mesmo com deficiências, o executivo comemora os avanços na área depois que a iniciativa privada tomou as rédeas de vários terminais. Hoje, são movimentados de 35 a 40 contêineres por hora, contra 11 de anos atrás, exemplifica.
