Passada a maratona para aprovar a MP dos Portos (MP 595) no Congresso Nacional, o maior desafio do governo federal – além de regulamentar a nova lei – será acelerar os investimentos em logística de forma simultânea. De nada adiantará liberar a construção de mais terminais se não houver rotas de escoamento até os complexos marítimos, seja por meio de rodovias, ferrovias ou hidrovias.
Embora a oferta de transporte marítimo seja baixa, a falta de caminhos alternativos acaba sobrecarregando portos do Sul e Sudeste enquanto outros terminais operam até de forma ociosa. Na área de grãos, quase dois terços da produção exportada acaba saindo por Santos (SP) e Paranaguá (PR). O restante é dividido entre 16 terminais espalhados pela costa.
“Há falta de comunicação entre portos e produção. Em outro país, se um caminhão ficasse parado 30 horas numa fila, o dono da carga imediatamente mandaria o veículo para outro porto”, diz o diretor do Centro de Estudos de Integração e Desenvolvimento (Cindes), José Tavares de Araújo Jr. “Mas aqui não há muita alternativa.”
Para ele, com a abertura de novas rotas, a concorrência tende a aumentar. Esse é um dos principais objetivos do governo com o novo marco regulatório dos portos, mas também foi um dos principais motivos de resistência na aprovação da MP. “Hoje, quem tem um terminal marítimo tem mais poder de compra do que quem não tem”, diz o consultor da Porto Assessoria, Nelson Carlini.
Segundo ele, sem alternativas para escoar a produção, os agricultores ficam nas mãos de poucos terminais com capacidade para embarcar a carga. Ou usa o porto ou corre o risco de perder a mercadoria, já que a armazenagem é outro gargalo do País. “Se o produtor puder escolher por onde exportar, a situação muda completamente.”
A expectativa é que, com o fim da obrigatoriedade de ter carga própria para construir terminais privados, os investidores optem por projetos no Norte e Nordeste – rotas mais curtas e mais baratas para o transporte de grãos do Centro-Oeste. “Vamos seguir para onde tiver modais de conexão. É preciso ter ferrovia, hidrovia ou rodovia para chegar ao porto. Caso contrário, vai continuar tudo no Sul e Sudeste”, diz o diretor-presidente da Odebrecht Transport, Paulo Cesena.
O governo já tem consciência da necessidade de criar uma logística integrada. Exemplo disso são os pacotes de concessão lançados em 2012 para ferrovias e rodovias. Mas, por enquanto, nada saiu do papel – os leilões de concessão estão atrasados. Outra aposta do governo é conseguir terminar a Ferrovia Norte-Sul e a pavimentação da BR-163, até Santarém (PA).
Com essas duas rotas, o País teria um grande avanço para escoar a safra de grãos pelos portos do Norte, que precisam ser ampliados e modernizados. As melhorias vão exigir investimentos bilionários, prometidos pela iniciativa privada caso o governo aceitasse a proposta de renovar os contratos vencidos ou a vencer. Só dos terminais com contratos anteriores a 1993, o investimento é de R$ 10 bilhões, diz o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. Mas a renovação ainda pode ser vetada pelo Planalto.
Para o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Claudio Loureiro de Souza, um veto que seria bem-vindo é a limitação de 5% imposta para empresas de grupos armadores na construção de novos terminais. “No mundo inteiro, eles são procurados para investir nos portos.” As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
