Para continuar com o atual programa de concessões rodoviárias e garantir sua sustentabilidade no futuro, o governo federal poderia criar um sistema integrado para a malha concedida, instituir uma política tarifária nacional e implantar uma câmara de compensação para equilibrar as tarifas de todo o sistema.
É o que sugere um estudo divulgado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) na semana passada, realizado pelo Consórcio BR-500 com cooperação técnica da Empresa de Planejamento e Logística (EPL).
A ideia do estudo era traçar um diagnóstico do programa federal para o setor e pensar em maneiras de aperfeiçoá-lo, especialmente porque a maior parte das rodovias de maior fluxo e em melhores condições – ou seja, mais atrativas ao mercado – já foram concedidas, o que tende a limitar, no futuro, o uso das concessões nos moldes atuais. Se o modelo não for repensado, a maioria dos novos trechos a serem concedidos exigirá tarifas muito superiores à média praticada atualmente.
Tendo como base quase 30 mil quilômetros de rodovias federais não concedidas, o estudo calculou, por exemplo, que apenas 9% dessa malha seria viabilizada com tarifas inferiores a R$ 8,00/100 km – atualmente, 79% dos trechos federais concedidos praticam tarifas inferiores a este valor. Se houver algum tipo de flexibilização dos requisitos de qualidade e de serviços operacionais exigidos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) nas concessões, o porcentual da malha que se viabilizaria com esses valores de pedágio subiria para 27%.
Diante dessas constatações, o levantamento concluiu que o modelo atual de concessões rodoviárias federais, que fixa as tarifas de forma individualizada por trecho concedido, “apresenta uma série de lacunas estruturais: iniquidade tarifária; limitação às rodovias autossustentáveis; exigências contratuais independentes da demanda; e esgotamento do modelo”.
Para mudar esse cenário, a principal proposta é integrar as concessões rodoviárias federais em um sistema, como se pratica no Japão e em sistemas de transporte urbano no Brasil.
“Neste sistema, os usuários que pagam a tarifa com base nos investimentos executados no período de cada concessão passariam a pagar as tarifas com base nos serviços efetivamente disponibilizados no sistema de concessões, independentemente de qual é a concessionária responsável por cada trecho rodoviário. Isto é, o Sistema de Concessões Rodoviárias Federais proposto oferta os serviços de infraestrutura aos usuários por meio de diversas concessionárias, que, por sua vez, são remuneradas pelas receitas tarifárias do sistema de acordo com seus respectivos custos e investimentos”, explica o estudo.
A criação desse sistema viria junto da instituição de uma política tarifária nacional. A ideia é que as tarifas sejam definidas em função do padrão de qualidade de serviços e da infraestrutura de cada rodovia, em vez de serem baseadas apenas no custo dos investimentos e da manutenção de cada trecho.
Para que o sistema seja viável, seriam criadas ainda classes de rodovias (predefinições dos níveis de serviço e investimentos exigidos para uma concessão) e uma câmara de compensação que centralizaria os recursos arrecadados com pedágios de todas as rodovias e os distribuiria conforme previamente estabelecido nos contratos de cada concessão.
O marco regulatório do setor rodoviário restringe a aplicação de recursos tarifários em rodovia diferente da que a tarifa foi arrecadada. Por isso, se quiser seguir com a proposta de um sistema integrado, o governo teria de apresentar uma proposta legislativa específica disciplinando as condições de implantação do sistema, observa o estudo.
Investimentos
O levantamento destaca ainda a necessidade de ampliação da iniciativa privada no desenvolvimento da infraestrutura rodoviária, tendo em vista o cenário de restrição fiscal projetado para os próximos anos.
Conforme calculado pelo estudo, seriam necessários investimentos de R$ 65 bilhões para corrigir deficiências atuais de capacidade e qualidade do pavimento em 27 mil quilômetros, ou 51% da malha federal pavimentada sob gestão pública. Além desse montante, estimou-se que manter a qualidade dessa malha demandaria entre R$ 165 mil por quilômetro por ano e R$ 146 mil por quilômetro por ano nos próximos 20 anos.
Nos últimos anos, o montante investido por quilômetro pela União tem sido suficiente apenas para impedir a deterioração da qualidade da malha, afirma o levantamento.