Aberta pelos militares nos anos 1970, a rodovia BR-319, que liga Manaus a Porto Velho, viu um trecho de 405 quilômetros de seu asfalto ser engolido pela floresta e pelas chuvas amazônicas ao longo dos anos. O que parecia ser uma providência óbvia, o recapeamento, transformou-se numa novela que se arrasta há 17 anos e já custou R$ 111,5 milhões aos cofres públicos em estudos sobre fauna, flora, índios, arqueologia e epidemiologia. Eles são necessários para a obtenção das licenças que autorizam a obra. Enquanto isso, a cidade de Manaus não tem uma estrada asfaltada que a ligue com o restante do País.
Desde 2001, 16 órgãos de governo se revezaram para solicitar estudos, ajustes e questionamentos em 53 diferentes ocasiões, segundo levantamento apresentado pelo secretário executivo do Ministério dos Transportes, Herbert Drummond, em audiência pública realizada no Senado para discutir o problema. “Não há justificativa plausível para isso”, admitiu, acrescentando que não foi uma, nem duas vezes, que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) alertou para as “demandas infinitas” dos órgãos ambientais.
Por trás desse pesadelo burocrático há um grande debate sobre a conveniência de se asfaltar uma rodovia no coração da floresta. Para os ambientalistas, uma estrada melhor agravará a retirada ilegal de madeira da região e favorecerá a grilagem de terras.
Para quem mora na região, a falta da obra os converte em “cidadãos de segunda categoria”, como afirmou o governador de Rondônia, Daniel Pereira, presente à reunião no Senado. Os cidadãos se sentem tolhidos em seu direito de ir e vir, apontou: “Parece que o governo ouve mais as pessoas lá de fora.”
Novela
A novela do licenciamento começa em 2001, quando a obra obteve licença do órgão ambiental de Amazonas. Autorizada, ela não foi realizada até 2005. Naquele ano, o Ibama informou que caberia a ele o licenciamento, porque a rodovia é federal.
Responsável pela obra, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) alegou que obras de recapeamento não precisam de licença ambiental. Só dois anos depois, com intermediação da Advocacia-Geral da União (AGU), foi firmado um acordo pelo qual seria necessário licenciar a obra no trecho entre os quilômetros 250 e 655,7.
Na sequência, o Ibama rejeitou duas propostas para elaboração dos estudos ambientais elaborados pelo Dnit. O órgão ambiental só concordou com a terceira proposta, desde que fossem ouvidos também: os Ministérios do Meio Ambiente e da Saúde, ICMBio, as superintendências do Ibama no Amazonas e em Rondônia, o órgão ambiental do Amazonas, a secretaria estadual para desenvolvimento ambiental, a Funai, o Incra, o Iphan e as prefeituras na área de influência da rodovia.
Em 2010, o Ibama pediu estudos complementares. A Funai fez o mesmo, sendo que o trabalho de licenciamento precisaria envolver 47 terras indígenas.
Atualmente, o Dnit tem autorização apenas para fazer obras de manutenção no trecho, o que tem garantido sua trafegabilidade. Antes dominada pelo lamaçal, hoje a via comporta o trânsito de caminhões e ônibus. Mas ainda está na terra. No momento, a licença está pendente de audiências públicas com comunidades indígenas. Duas delas estão programadas para o mês de outubro. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
