O atual Código de Trânsito Brasileiro, ainda chamado de novo, não resolveu como anunciado e esperado o grave problema da carnificina nas estradas brasileiras. O estudo realizado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) em parceria com o Centro de Estudos em Logística do Instituto de Pós-Graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro, revela que em nossas picadas morrem entre dez e setenta vezes mais pessoas que nas rodovias dos sete países do primeiro mundo que integram o chamado G-7 e que, com o novo código de 1998, o número de ocorrências não diminuiu.
Os dados são frios e dão outra leitura para o drama tantas vezes aqui reverberado: o estado de calamidade pública em que se encontra a maioria de nossas estradas. As estradas brasileiras funcionam como verdadeiros caminhos para a morte em quase oitenta por cento de nossa malha rodoviária, considerada em péssimas condições pela mesma confederação. O levantamento comparativo mostrou que a cada trecho de mil quilômetros de estradas brasileiras morrem 213 viandantes por ano.
Para se ter uma idéia dessa violência basta dizer que no Canadá esse índice é de apenas três casos. Nos países integrantes do G-7, a média geral é de 10,7 mortos anuais para cada trecho de mil quilômetros de rodovias ou estradas. Dentre eles, o que apresenta pior situação é a Itália, onde os registros acusam 21 mortes anuais a cada mil quilômetros. Nosso índice é 914% maior que o índice italiano. No ranking das mortes rodoviárias, a realidade por mil quilômetros é este: Canadá, 3; Estados Unidos, 7; França, Japão e Reino Unido, 10; Alemanha, 14, e Itália, 21.
O estudo revela que, no Brasil, um código tido como bom e moderno, nada ou muito pouco pode fazer pelas nossas preciosas vidas contra estradas ruins e assassinas. Entre 1991 e 1996, os Estados Unidos investiram dez vezes mais recursos por quilômetro de suas rodovias que os míseros tostões destinados pelo governo brasileiro. Revela também que com o código antigo (em 1995), o número de ocorrências anuais situava-se na casa dos 2,59 por quilômetro; com o código novo (dados de 2000), esse número de ocorrências subiu para 3,27, um índice três vezes superior ao verificado nos Estados Unidos.
Há que se considerar, ainda, a nosso desfavor, que foi exatamente nesse período que cresceram as privatizações, implantaram-se os pedágios, distribuiu-se a torto e a direito uma parafernália eletrônica (geralmente administrada por particulares comissionados) para a aplicação de multas, mesmo naqueles lugares onde o próprio Código de Trânsito preconiza o remédio da interdição da via, rodovia ou caminho por absoluta falta de condições à trafegabilidade com um mínimo de segurança. Nem mesmo as lombadas físicas, malfeitas e que se misturam com os buracos, foram retiradas.
Os dados estão aí, a desafiar o argumento dos que criaram uma espécie de cultura em que a responsabilidade é, sempre, distribuída contra motoristas e viajantes. De nada adianta gastar com equipamentos e viaturas, radares e coisas do gênero se às barbas da polícia sempre atenta para a multa falta o sinal essencial a guiar e orientar motoristas. Esses dados responsabilizam seriamente o Estado por sua omissão e irresponsabilidade no trato de uma questão que deve ser somada ao grande tema da insegurança pública brasileira.
