As faixas exclusivas para ônibus em São Paulo aumentaram, em média, 11% a velocidade desse transporte público na capital e reduziram em 5% as emissões de gases de efeito estufa por quilômetro rodado. Também diminuíram as emissões de outros poluentes prejudiciais à saúde.
Os dados, obtidos com exclusividade pelo jornal O Estado de S. Paulo, fazem parte de um estudo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema) – Organização da Sociedade Civil de Interesse Público(Oscip) voltada para a produção de conhecimento científico sobre questões ligadas ao ambiente urbano.
O estudo foi feito para checar se as polêmicas faixas, criadas pelo prefeito Fernando Haddad (PT) como uma das respostas às manifestações de junho de 2013 por melhorias no transporte coletiva, tiveram algum efeito prático.
Os pesquisadores avaliaram os parâmetros das linhas de ônibus em 2012, quando praticamente não havia faixas exclusivas, e em 2014, quando já existiam cerca de 300 km dessas faixas pela cidade. Para este trabalho, foram considerados 256 km de faixas que tinham pelo menos 1 km de comprimento.
Hoje esse número mais que dobrou. A cidade possui 516,9 km de faixas exclusivas. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), 426,9 km entraram em operação na atual gestão. Antes, São Paulo contava apenas com 90 km dessas vias.
Com base nos dados dos aparelhos de GPS instalados em toda a frota, fornecidos aos pesquisadores pela SPTrans, eles calcularam a chamada velocidade funcional, desde o terminal de partida até o terminal de chegada do ônibus.
Por esse critério, considera-se o tempo total de viagem, incluindo as paradas nos pontos e nos semáforos, e não somente enquanto o veículo está em movimento. A partir deste valor e de informações sobre o ônibus (como o tipo, idade, motor), a equipe pôde calcular o consumo de combustível dos ônibus e a emissão de gases pela queima desse combustível.
A conclusão foi que em 2012, no horário de pico da manhã, a velocidade média das linhas de ônibus era de 13,2 km/hora. Em 2014, tinha saltado para 15 km/h – um aumento de 13,8%. No pico da tarde, foi de 12,8 km/h para 14,1 km/h – aumento de 10,1%. As faixas da cidade em geral funcionam somente nesses dois períodos.
Apesar de algumas vias avaliadas terem registrado uma pequena redução da velocidade, a maioria teve ganho. Em 86% dos trechos com implantação de faixas, houve um aumento médio velocidade de 18%.
Andando mais rapidamente, os ônibus consomem menos combustível e, portanto, emitem menos poluentes. Além da redução de 5% nas emissões de gases de efeito estufa, responsáveis pelo aquecimento global, houve queda de 6% nas emissões de material particulado (MP) e de 7% de óxidos de nitrogênio (NOx), dois componentes ligados a doenças respiratórias.
Benefícios
“Quando foram criadas, houve muita reclamação de que estavam ocupando o espaço dos carros, mas em toda a cidade temos pouco mais de 500 km de faixas exclusivas, isso representa só 3% das vias da cidade, e é só uma faixa da rua. O carro continua tendo espaço”, afirma a pesquisadora de mobilidade urbana Hellem de Freitas Miranda.
“Pelo estudo vimos que os ganhos existem, mas se diluem no sistema porque o tamanho é curto. Um ganho global mais significativo depende de escala”, complementa.
Para avaliar o impacto que as faixas tiveram, os pesquisadores tiveram de isolar outros fatores. No mesmo período em que as vias foram modificadas, houve também uma renovação da frota.
Por um lado, aumentou a circulação de veículos menos poluentes. Por outro, houve uma mudança de tamanho. Ônibus menores, que eram mais comuns na cidade, foram substituídos por maiores.
As duas alterações têm impacto nos parâmetros avaliados. A primeira também promoveu uma diminuição nas emissões de MP (-4,42%) e de NOx (-0,59%). Já a segunda levou a um aumento do consumo de combustível e de emissões de gás carbônico (+0,45%).
“Queríamos comparar a responsabilidade de cada medida e inicialmente achávamos que renovação da frota seria o maior responsável pela mudança nas emissões, mas observamos que as faixas sozinhas tiveram um desempenho muito maior”, comenta o pesquisador David Shiling Tsai, que prepara um inventário das emissões totais de São Paulo.
O ganho pode ser maior, considerando que houve aumento das faixas de 2014 para cá. Os cálculos também não levaram em conta eventuais impactos indiretos – se houve, por exemplo, troca de carro por ônibus na cidade por causa das faixas. Hoje os carros são a maior fonte de emissão de gases de efeito estufa entre as opções de transporte de passageiros na cidade: são 86,51 gramas de CO2-equivalente/passageiro-quilômetro, contra 18,65 dos ônibus.
Política pública
Na avaliação do Iema, as faixas colaboram para a melhoria da mobilidade urbana e para o combate às mudanças climáticas. “De forma isolada, não podem ser entendidas como a solução para os problemas de mobilidade urbana da cidade de São Paulo, que exigem um conjunto de ações articuladas e investimentos na expansão do transporte sobre trilhos, corredores, BRTs, ciclovias e melhoria das condições para os pedestres. Também é necessário desestimular o uso do automóvel”, afirma André Ferreira, diretor-presidente do Iema.
“Mas a implantação das faixas exclusivas de ônibus pela gestão que está se encerrando foi uma medida acertada. Provocou uma reflexão nos cidadãos acerca da importância de priorizar o transporte coletivo e contribuiu, ao menos nas linhas de ônibus contempladas pelas faixas, para a redução do tempo de deslocamento médio dos usuários”, diz. “Além disso, (as faixas)contribuem para a redução das emissões de gases poluentes, ajudando a enfrentar o desafio de reduzir os gases causadores do efeito estufa”, complementa.
