Forte turbulência, repentina despressurização, raio e até um improvável atentado terrorista a bordo. Ainda é amplo o leque de hipóteses para explicar o desaparecimento do Airbus A330 da Air France, domingo à noite, no Oceano Atlântico.
As únicas informações seguras obtidas até agora pelas autoridades aeronáuticas do Brasil e da França partiram do sistema Eicas – dispositivo embarcado que transmite para a sede da companhia, em tempo real e via satélite, dados sobre o funcionamento dos motores e dos principais equipamentos do avião.
Minutos antes de entrar no espaço aéreo do Senegal, na costa oeste da África, a Air France diz ter recebido uma mensagem automática do jato com três dados: despressurização da cabine; power off (indicativo de que as turbinas estavam com potência mínima) e falha no sistema elétrico.
Embora sejam um importante indicativo do que pode ter ocorrido, dizem investigadores ouvidos pelo Estado, essas informações não levarão a nenhuma conclusão.
Só terão relevância após serem cotejadas com vários outros dados – desde a condição climática no momento do desaparecimento até o histórico de manutenção da aeronave.
Isoladas, as mensagens de despressurização e redução da potência dos motores não são consideradas tão preocupantes. Sempre que uma aeronave perde a pressão da cabine, seja pelo motivo que for, é praxe que os pilotos deixem de acelerar para descer a um nível mais baixo e, assim, aliviar os efeitos nocivos da falta de ar para passageiros e tripulação.
A situação se torna crítica conforme surgem outras panes, principalmente no sistema elétrico do avião. Diferentemente dos aviões da família Boeing, mais “mecânicos”, os Airbus são construídos sobre uma plataforma altamente informatizada, a ponto de os controles direcionais serem operados por joysticks semelhantes aos de videogame, em vez dos tradicionais manches.
Sabe-se que o último contato entre o jato da Air France e o sistema de controle de voo brasileiro ocorreu às 22h33 (hora de Brasília), quando o avião viajava a 840 km/h e distante 565 quilômetros de Natal (RN).
Nessa fase do voo, os grandes jatos comerciais costumam operar por piloto automático – mesmo em caso de turbulência ou tempestades. Os controles só tendem a voltar para as mãos da tripulação em casos extremos, em que computadores detectam panes graves, como divergência de cálculos entre o piloto e o copiloto automáticos.
Especialistas e investigadores militares consideram remota a hipótese de que uma forte turbulência ou um raio sejam os únicos responsáveis pela provável queda da aeronave.
A fuselagem dos aviões é projetada para suportar intempéries até dez vezes mais severas do que as piores já registradas na história da aviação. Além disso, aeronaves são “gaiolas de Faraday” – ou seja, têm uma eficiente blindagem elétrica. Mesmo quando atingidos por raios, o que não é raro, a eletricidade estática é dissipada por “antenas” instaladas nas asas e no leme.
Uma das possibilidades admitidas pelos especialistas é de que esse sistema antirraios tenha sofrido uma avaria, deixando o sistema do avião vulneráveis a uma eventual raio. Ainda assim, o A330 dispõe de rede elétrica secundária, capaz de assumir as tarefas da principal.
Os efeitos de uma turbulência, por mais forte que tenham sido, também não seriam suficientes para derrubar o avião. Pilotos experientes sabem que a meteorologia nas proximidades da linha do Equador é instável e, por isso, tomam todas as precauções.
As aeronaves são equipadas com radares meteorológicos e, mesmo que entrem em pane, seria possível obter informações com as tripulações de outros aviões em rota. Segundo a FAB, não há notícias de que a tripulação do Airbus tenha pedido socorro aos controladores de voo do Brasil, da África ou a qualquer avião.
Além do desaparecimento incomum, chamou a atenção das autoridades brasileiras o fato de o sistema ELT, que emite sinais de emergência, não ter funcionado.
Instalado dentro das caixas-pretas, ele é programado para transmitir sinais de socorro sempre que a aeronave sofrer um forte impacto. É capaz de resistir ao fogo e à água.
As equipes de busca e salvamento da FAB já se depararam com esse tipo de situação. Em setembro de 2006, após se chocar com o jato Legacy, o sistema ELT do Boeing 737 da Gol deixou de funcionar, o que dificultou ainda mais o trabalho de localização dos destroços e resgate das vítimas. Descobriu-se, mais tarde, que o equipamento não funcionou porque o avião havia se desintegrado no ar, o que também pode ter ocorrido com o A330 da Air France.
Outra hipótese é de que o equipamento esteja em águas tão profundas que os sinais não conseguem atingir a superfície. Pode ainda ter ficado danificado na provável queda da aeronave no oceano.
