Os carros perderam na gestão Fernando Haddad (PT) até 716 quilômetros de faixas de rolagem, onde já se arrastavam a uma velocidade média de 22,8 km/h, ao menos no horário de pico da manhã. O espaço foi entregue aos ônibus, que circulam mais lentamente ainda em toda a cidade, a 16 km/h no mesmo horário, e também às ciclovias, instaladas de forma a implementar uma rede de 400 km até o fim do ano. As faixas exclusivas de ônibus, segregadas à direita, abocanharam 476 km das vias, enquanto as estruturas vermelhas para as bicicletas ficaram com cerca de 240 km.
As medidas foram intensificadas após as manifestações de junho de 2013, quando as ruas foram tomadas por passeatas e por atos de vandalismo contra o aumento da tarifa dos coletivos de R$ 3 para R$ 3,20. Com isso, a meta de implementar 150 km de faixas de ônibus no mandato já foi superada.
A medida divide técnicos. O consultor e arquiteto Flamínio Fishmann, ex-diretor da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), critica a estratégia. “Sou favorável às faixas, mas há um arsenal de alternativas. Quando se cria uma meta, se instala faixas em locais onde elas não seriam a solução mais adequada.”
Em relação às ciclovias, as dúvidas começam com a forma como elas são implementadas e chegam à discussão sobre a efetividade do projeto. Para Fishmann, elas podem melhorar o trânsito um pouco. Ele cita a última Pesquisa Origem Destino do Metrô (raio X das viagens diárias feitas na cidade, de 2012), que mostra que as bicicletas representam 0,6% das viagens. “Se você dobrar a quantidade com elas, ainda será muito pouco. O que é preciso é mais investimento em transporte público.”
Moradores e comerciantes também criticam. “Há alguns anos, tinham colocado Zona Azul aqui, o que já nos prejudicou, porque espantou a clientela. Depois, veio essa ciclovia. Você pode ficar aqui três dias, vai ver quatro bicicletas passando”, diz o comerciante João Bosco, de 55 anos, dono de um armarinho na Rua Pavão, em Moema, zona sul da cidade.
Responsável pela instalação das ciclovias, o atual diretor de Planejamento da CET, Ronaldo Tonobohn, defende as escolhas que foram feitas dizendo que “a linearidade ou o tipo de conexão e atendimento que a ciclovia oferece ganha uma escala maior dentro da matriz de decisão do que a aclividade da via”. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.