Uma corrida, uma saudade (Parte I)

As corridas de automóveis ao longo da Rodovia do Café, entre Curitiba e as cidades de Ponta Grossa, Apucarana e Londrina marcaram época, sendo provavelmente das mais emocionantes já realizadas até hoje no Paraná e deixaram muitas lembranças aos amantes da velocidade. E foi na prova Curitiba/Apucarana (ida e volta) que o então preparador de motores José Luiz Barboza, trazido de Vassouras/RJ para trabalhar na capital paranaense pelo engenheiro Marcos Corção (preparador e construtor de carros de corrida) deixou a lida da oficina mecânica para ocupar, pela primeira vez em sua vida, o posto de co-piloto na carreteira de Angelo Cunha, de Laranjeiras do Sul/PR. A rodovia possuía ainda uma pista só e na hora da largada, nas proximidades do rio Barigui/Parque Barigui, em Curitiba, estava chovendo, sendo que, dali para a frente, havia barro sobre o leito asfáltico trazido pelos pneus de caminhões oriundos de estradas de chão adjacentes horas antes. Na linha de largada, os velozes Simca Abarth, um deles pilotados pelo paulista Jaime Silva, além do protótipo brasileiro Simca pilotado por Ciro Cayres e ainda pilotos de ponta como Camilo Christófaro e sua famosa carreteira Chevrolet/Corvette, de São Paulo, o gaúcho três vezes vencedor das Mil Milhas Brasileiras Catharino Andreatta e sua carreteira Ford e os curitibanos Altair Barranco, Afonso Ebbers (Chevrolet 1936 com motor Corvette) e Tutty Schrappe com carreteira Chevrolet de motor 6 cilindros e equipamento Wayne, entre muitos outros. A carreteira de Angelo Cunha era um Ford 1940, equipada com motor V8 de camioneta Ford F-100, virabrequim, pistões e bielas de Mercury, três carburadores, comando de válvulas Scanderian, três molas por válvula e varetas especiais, câmbio de quatro marchas mais ré do Ford Fairline KLC-1960, cabeçotes Edelbrock. O trambulador do câmbio foi confeccionado artesanalmente por Marcos Corção, a fim de deixar a troca de marchas mais fácil e eficiente. O motor não possuía hélice para refrigeração do radiador, mas, somente a bomba d´agua. Já o diferencial era da camioneta Ford F-1, pois, segundo José Luiz, era o que mais aguentava o tranco e, por outro lado, tinha maior disponibilidade do conjunto coroa/pinhão no mercado. A suspensão era com feixe de molhas na dianteira e traseira, mas, de forma pioneira, a carreteira já possuía freio a disco nas rodas da frente, sistema importado da Argentina e lá fabricado na época. “Só que – diz Barboza – havia dificuldade de se conseguir pastilhas, problema solucionado pela oficina curitibana de freios Bennetti, que as fabricou depois. O sistema elétrico era 12 volts, com distribuidor Spalding com 2 bobinas e 2 platinados, além de 2 tampas e 2 rotores. A carreteira número 74 do Angelo calçava pneus 600×16 na frente e um pouco maior atrás, com aros alargados, contando com tanque de 100 litros de gasolina azul de 100/130 octanas e duas bombas alimentadoras, uma mecânica e outra elétrica. O bloco do motor da F-100 de 272 polegadas cúbicas e 164HP a 4.400RPM, teve de ser trabalhado para receber os pistões do motor Mercury de 292 polegadas cúbicas e 180 HP. Continua na próxima edição. Na foto, a carreteira 74 cruzando os Campos Gerais.