O brasileiro tem, por tradição, espírito aventureiro. Talvez por isso as picapes façam tanto sucesso por aqui. Não chega a ser uma febre, como nos Estados Unidos, mas desde que a S10 inaugurou o segmento das médias no País, em 95, o nicho não parou de crescer.

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Hoje ela tem muitas rivais, algumas até mais atuais, como a Hilux, mas ainda não perdeu a majestade. Retomou a dianteira, após curto período atrás da remodelada Toyota, e agora ganha fôlego extra com a tecnologia flex em seu motor 2.4. Ficou mais potente, agradável de dirigir, mas cobra o seu preço na hora de abastecer.

Confesso que nunca fui adepto do sacolejo. Feixes de mola sempre foram sinônimo de balanço irritante e falta de estabilidade. Mas me surpreendi com o novo acerto de suspensão, inaugurado na linha 2006. A bicha ficou mais firme, na mão, e já não assusta mais tanto nas entradas de curva. A traseira até provoca com suas saídas repentinas, mas nada que um pequeno alívio no pedal da direita não conserte. Lembre que estamos falando de uma cabine dupla, com centro de gravidade muitos palmos acima do asfalto.

Em quinze dias de boa convivência, fiz uma pequena viagem. Foram cerca de 500 quilômetros de estrada. Nessa hora, a S10 mostra serventia. Cabe tudo e mais um pouco na sua caçamba. No meu caso, com dois filhos, esposa e babá, foi fácil. No asfalto, ela agüenta o tranco. O novo motor, que rende 147 cv com álcool – 141 com gasolina -, dá conta do recado e poupa o câmbio, exigindo poucas reduções.

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Andando nas antigas versões Executive, com motor V6, costumava dizer que era muito motor para pouco carro. Afinal, eram 180 cv e uma suspensão provocante, que não tratava muito bem os ocupantes e tirava o sono do motorista nas curvas. Esta S10 não. Além de mais firme, não me deixou aventurar além dos 150 km/h. É limitada eletronicamente. Decisão acertada, diga-se de passagem.

A unidade testada veio com diferencial Trac-Lock, que ajuda nos momentos de pouca aderência. Ele compensa a falta numa das rodas motrizes e manda força pro lado que está mais agarrado ao solo. Vale dizer que esta versão 2.4 Flexpower só vem com tração traseira. O 4×4 é exclusivo das versões diesel. Outra novidade é o acelerador eletrônico, mais dócil e preciso.

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O principal fato negativo desta S10 é o consumo. Em estrada, carregado e andando bem, registrei média de 6 km/l abastecido com álcool. Na cidade ela fez entre 4,5 e 5 km/l no trânsito pesado com álcool e chegou a 6,5 km/l com gasolina. Números nada animadores, mas não pode-se dizer que não são compatíveis com o tamanho e a configuração da picape.

Rafael Tavares

Olho clínico

Um dado importante, que justifica a preocupação das montadoras em domesticar cada vez mais suas picapes: elas são usadas 80% do tempo no asfalto. Por isso as suspensões são cada vez mais dóceis. O conforto interno evoluiu muito. Caiu por terra aquela idéia de que caminhonete serve só pra carregar peso. Se precisar ela carrega, mas a idéia principal já é outra. Fruto da concorrência.

O lançamento da Hilux elevou padrões. Logo a Toyota, legítima representante da legião lameira.

Tudo o que se encontra num bom sedã familiar a S10 oferece.

O tamanho já não assusta, tanto que esse tipo de automóvel já toma conta do nosso trânsito.

A sensação de andar acima dos outros transmite tranqüilidade, poder e segurança. As mulheres adoram, apesar de representarem muito pouco no mix de compra, somente 20%.

A chegada da tecnologia flex deve equilibrar a balança da Chevrolet. Segundo dados da fábrica, em 2004 90% das S10 saíam com motor diesel. No ano seguinte a participação do motor a gasolina subiu pra 25% e, em 2006, o mix chegou a 60% diesel e 40% gasolina. Agora a expectativa é que a versão flex abocanhe 45% do mercado.

A S10 flex é oferecida ao distinto público somente na versão Advantage cabine dupla, que vem de fábrica com direção hidráulica, ar-condicionado e pára-choques na cor do carro, custando R$ 53.734,00. Um único pacote de opcionais é oferecido, que agrega rodas de alumínio aro 16", diferencial Trac-Lock e trio elétrico com alarme integrado, entre outros mimos. Completinha, sai por R$ 59.931,00, na média do mercado. Como ela não tem concorrência no quesito flex, a opção mais próxima é a Ranger XLS, que parte de R$ 58.410,00. (RT)

Ficha técnica

Motor: dianteiro, longitudinal, 2.4 litros, 8 válvulas, 4 cilindros

Potência máxima: 141 cv (gasolina) e 147 cv (álcool) a 5.200 rpm

Torque máximo: 21,9 kgfm a 2.800 rpm (álcool e gasolina)

Taxa de compressão: 11,5:1

Sistema de injeção: eletrônica MPFI

Direção: Hidráulica – esfera recirculante

Transmissão: manual, com 5 velocidades

Tração: traseira

Suspensão dianteira: independente, braços articulados e barra de torção, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás

Suspensão traseira: feixe de molas semi-elípticas de 2 estágios, amortecedores transversais telescópicos hidráulicos pressurizados a gás

Freios: discos ventilados dianteiros, tambores traseiros

Pneus: 225/75R15 ou 235/70R16

Rodas: 15×7 – Aço ou 16×7 – Liga leve

Peso: 1.680 kg (em ordem de marcha)

Volume da caçamba: 860 litros

Carga útil: 770 kg

Capacidade do tanque de combustível: 67 litros

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,8s (gasolina) e 11,5s (álcool

Velocidade máxima: 150 km/h (álcool e gasolina) – limitada eletronicamente

Consumo na cidade: 9,2 km/l (gasolina) / 6,3 km/l (álcool)

Consumo na estrada: 11,8 km/l (gasolina) / 8,2 km/l (álcool)

* dados da montadora

Preço sugerido: R$ 53.734,00