A criação de um desvio ferroviário em Curitiba e Região Metropolitana não é um tema novo. Desde 1999, a Prefeitura de Curitiba defende a implantação de um novo ramal para os trens que trafegam pelas zonas urbanas, acarretando riscos desnecessários de vidas e provocando vários acidentes. Trata-se de assunto de importância para a capital e toda a Região Metropolitana.
Ao se empenhar para a concretização do desvio, a Prefeitura não somente atende os interesses dos cidadãos, mas também coloca em discussão algumas propostas para a área remanescente e sua utilização no planejamento urbano. A faixa do ramal ferroviário consta nos planos do município como potencial de circulação viária. A área permite ligações de vias como a Atílio Bório, Germano Mayer e Schiller, no bairro Cristo Rei, com outras ruas do Jardim Botânico. A faixa também pode ser revitalizada, com a criação de áreas verdes, ciclovias, instalação de equipamentos de recreação, além de abrir novas alternativas de transporte e circulação.
Com todas as vantagens da obra e o interesse das prefeituras da Região Metropolitana e da população fica difícil entender porque o novo ramal ferroviário ainda não foi viabilizado. Afinal, quem é contra o projeto? Para quem acompanha o andamento dos trabalhos, está claro que os obstáculos partem do governo do Estado. Uma situação curiosa, já que em 1999, quando começaram os estudos, a Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec), vinculada ao governo, e o Ministério dos Transportes participaram e apoiaram a iniciativa.
Em 2000, a proposta do desvio foi apresentada aos municípios da Região Metropolitana. Na ocasião, foi firmado um convênio entre os municípios, o governo estadual e o Ministério dos Transportes. Em abril de 2002, com a elaboração de várias alternativas ferroviárias, foi escolhida a mais viável e menos agressiva no aspecto ambiental.
Em maio, o governo do Estado emitiu o Decreto n.º 5783, prevendo a desapropriação das áreas atingidas pelo novo ramal. No mesmo ano foi protocolado o Estudo de Impacto Ambiental (EIA/Rima) e, com apoio da bancada paranaense na Câmara Federal, foi incluída a emenda dos recursos necessários no Orçamento da União para o início da obra em 2003.
Infelizmente, a partir de 2003, o governo do Estado passou a adotar atitudes contraditórias com relação ao projeto. Enquanto a Comec dava continuidade às ações previstas em convênio, outro órgão do governo, o Instituto Ambiental do Paraná (IAP), não fazia qualquer esforço para promover as audiências públicas necessárias para a aprovação do EIA/Rima.
Inexplicavelmente, no início de 2004, o governador cancelou o decreto de desapropriação das áreas atingidas pelo projeto. Mais estranho ainda foi o arquivamento do EIA/Rima pelo IAP, protocolado pela Secretaria Estadual dos Transportes.
Todo o atraso e a não utilização dos recursos previstos pelo Orçamento da União em 2003 e 2004 se devem exclusivamente à burocracia e a falta de informação entre os diversos órgãos do governo estadual. Hoje, o Estado diz ter grande interesse na obra. Se demonstrado no tempo certo, este interesse teria evitado uma demora de, no mínimo, três anos. E, muito provavelmente, vários acidentes ao longo da via férrea.
O decreto cancelado de desapropriação, por exemplo, só poderá ser reeditado após o transcurso de um ano, ou seja, somente em abril de 2005. As obras só poderão ser iniciadas após as desapropriações.
Há mais de um ano atrás, o interesse que hoje o governo diz ter pelo projeto, poderia e deveria ter se materializado em ações e parceria com os municípios envolvidos. Porém, o que era de competência do governo do Estado, revelou apenas sua incompetência em agir de fato.
Embora a decisão seja tardia, os munícipes e a Prefeitura de Curitiba agradecem o comprometimento do governo do Estado em concluir a obra do desvio ferroviário. A Prefeitura, por seu lado, garante que a área remanescente da linha atual será bem planejada pelo Ippuc para se integrar à nossa cidade.
Luiz Hayakawa é diretor-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc).
